关键词：铁路工务；“三折”事故；预防
对于我国铁路轨道设备的“三折”事故来说，这类事故的出现往往会严重危及铁路行车安全，铁路运输事业往往也会因此承担极为巨大的损失，而随着我国铁路运输事业向高速、重载方向发展，我国铁路工务部门也因此面临着更为严峻的铁路轨道设备“三折”事故预防挑战，而为了保证这一挑战能够实现较好应对，正是文章就铁路工务“三折”事故的预防展开具体研究的原因所在。
1“三折”事故发生原因
为了较好完成文章就铁路工务“三折”事故预防展开的研究，我们首先需要明晰铁路轨道设备的“三折”事故的发生原因。
1.1钢轨折断的原因
对于铁路轨道设备的“三折”事故的重要组成钢轨折断的来说，这一问题的出现主要源于钢轨材质、焊缝、线路爬行、线路维修等四方面影响。具体来说，钢轨材质导致的钢轨折断主要是由于其本身存在缺陷且没能在上道前按规定进行检查；而焊缝引发的钢轨折断则主要源于其自身存在的技术、疲劳以及焊接工艺影响所致；而线路爬行引发的钢轨折断事故主要源于线路的不均匀爬行，@一不均匀爬行所带来的局部锁定轨温增高就很容易引发钢轨折断；而对于线路维修引发的钢轨折断来说，轨枕、扣件、轨枕间距不一致等维修问题是引发钢轨折断的主要原因。
1.2辙叉折断的原因
对于铁路轨道设备的“三折”事故的重要组成辙叉折断来说，材质不良、辙叉位置不正、维修养护等因素是引发辙叉折断的主要原因。具体来说，材质不良这一因素指的是辙叉本身金属比例与工艺在制造中存在的问题，这类问题引发的辙叉强度下降自然就较为容易引发辙叉折断；而对于辙叉位置不正这一因素来说，列车冲击力加大导致的辙叉受损是其出现折断问题的主要原因；而对于维修养护因素来说，辙叉的养护不及时引发的辙叉空吊、方向不良，会与辙叉位置不正这一因素同样引发自身的受损，这自然也为辙叉折断提供了有力“支持”。
1.3连接零件折断的原因
除了上述两方面外，连接零件折断同样属于铁路轨道设备的“三折”事故组成，而焊缝折断、夹板折断等都属于其具体组成。对于焊缝折断来说，这一问题的出现主要是由于线路固定出现的较大温度拉力影响所致，这种拉力在较小时并不会引发焊缝折断，但随着低温温差的数值不断增加，这种拉力就将不断加大，最终导致焊缝折断；而对于夹板折断来说，这一折断问题的出现主要是由于夹板本身因温度降低自身脆性增大、低接头与空吊接头等设备病害导致的鱼尾板问题严重、异型夹板结构不合理、制造过程中的材质不良与气孔等缺陷的存在，这些同样会导致夹板折断，引发连接零件折断问题。
2铁路工务“三折”事故的预防措施
2.1接头的养护
接头本身属于轨道的薄弱环节与钢轨伤损的多发区，机车车辆在对大轨缝或连续瞎缝的剧烈冲击就很容易导致接头轨面掉块、压溃乃至内部损伤，钢轨折断的情况就较为容易出现，而为了能够较好实现铁路工务“三折”事故的预防，相关工作人员就需要做好接头的养护。接头的养护主要包含提高接头阻力、调整轨缝、强化接头捣固、严格接头道碴级配、焊补打磨接头轨面、综合整治接头病害等内容，其中提高接头阻力需要通过按规定选择并拧紧接头螺栓实现；而调整轨缝的实现则需要通过日常检查保证轨缝永远处于规定范围内，三个以上连续大轨缝及瞎缝必须由此得到较好避免；而在强化接头捣固中，这一工作需要相关工作人员做好接头螺栓和轨枕扣件螺栓的拧紧；而对于严格接头道碴级配来说，这一环节的工作需要及时更换磨圆道碴，并保证道碴的大小合适；而在焊补打磨接头轨面中，工作人员需要及时处理接头轨面上不均匀磨耗、掉块、擦伤等问题；而在综合整治接头病害中，工作人员需要坚持“预防为主、预防和整治相结合”，这样才能够最大程度上预防各类接头病害的出现，较好避免“三折”事故。
2.2强化线路维修
为了较好实现铁路工务“三折”事故的预防，相关工作人员还需要做好强化线路维修工作，而保证轨道配件齐全设备完整、做好曲线养护工作、保持轨面平顺、加强无缝线路养护维修作业是这一环节工作的主要内容，而这些内容就将为铁路工务“三折”事故的预防提供有力支持。
2.3严格执行“五道防线”的检查制度
为了能够较好实现铁路工务“三折”事故的预防，严格执行“五道防线”的检查制度同样是“三折”事故预防的有力措施，这里的“五道防线”指的是段探伤工区检查、领工区组织的小仪器检查、巡道工检查、作业组检查、各级干部定期检查，而在这“五道防线”的支持下，铁路工务“三折”事故的预防就将获得较为有力的支持。
2.4加强钢轨探伤工的脱产培训
除了上述几方面外，加强钢轨探伤工的脱产培训同样能够保证铁路工务“三折”事故的较好预防。对于铁路工务“三折”事故预防的重要组成来说，想要保证钢轨探伤工较好完成自身工作，我们就必须遵循“干什么，学什么；缺什么，补什么”的原则进行钢轨探伤工的脱产培训，而将每月业务技能考试结果纳入钢轨探伤工的考核奖惩中，就能保证这一培训的效果最大化，铁路工务“三折”事故预防也将由此得以较好实现。
3结语
在文章就铁路工务“三折”事故的预防展开的研究中，笔者详细论述了“三折”事故发生原因、铁路工务“三折”事故的预防措施，而结合这一系列内容我们能够较为直观认识到“三折”事故对于铁路运输事业的严重危害，希望这一对危害的认知能够较好传达给相关工作人员。
《铁路法》第五十八条的规定“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成的人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人的自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身原因造成的人身伤亡。”《民法通则》第一百二十三条的规定“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”不难看出，作为高速运输工具的致害责任，《铁路法》与《民法通则》对法定的免责事由的规定是不同的：《民法通则》第一百二十三条对包括高速运输工具在内的高度危险作业致害责任免责事由的规定是“由受害人故意造成的，不承担民事责任。”而《铁路法》第五十八条对铁路交通事故规定的免责事由是“因不可抗力或者由于受害人的自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。”从该条第二款对“受害人自身原因”的解释，即“违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身原因造成的”，可以明显地看出，这里规定的自身原因，“充气量应属于过于自信的过失，这就是说，《铁路法》规定的”受害人自身原因“，不仅包括故意，也包括过失。
正因为上述两部法律对铁路运输工具这种高度危险作业法定的免责事由规定的不同，所以在司法实践中出现了“立法冲突”说和“特殊规定”说两种观点。“立法冲突”说认为，《民法通则》系全国人民代表大会审议通过的民事法律，是我国的基本法律。《铁路法》系全国人大常委会审议通过的单行法，是部门法；《民法通则》是上位法，《铁路法》是下位法，《民法通则》的效力高于《铁路法》；《铁路法》的规定违背了《民法通则》关于高度危险作业致害责任归责原则的规定，视为无效，处理铁路交通事故应适用《民法通则》的规定，不能适用《铁路法》第五十八条的规定。“特殊规定”说则认为，《铁路法》与《民法通则》的规定不存在立法冲突，《铁路法》是针对铁路运输这种高度危险作业的特殊情况对《民法通则》一般规定所作出的特殊规定，应优先适用《铁路法》的规定。至此，这种不同认识直接影响对具体案件的公正处理，影响了司法的统一，也损害了法律的权威。
二、《铁路法》与《民法通则》的效力关系
“立法冲突”说和“特殊规定”说的争论的焦点问题是《铁路法》与《民法通则》的效力关系，即《民法通则》是否为《铁路法》的上位法，这是确定适用法律的关键。笔者同意“特殊规定”说的观点，《民法通则》与《铁路法》不是上位法与下位法的关系，而是同位阶法律一般规定与特殊规定的关系。为此，有必要对我国法律位阶的划分给予必要的论证：
《中华人民共和国立法法》（以下简称《立法法》）从立法上提出了法律位阶的概念，并且明确了上位法与下位法之间以及同位阶法律之间的效力关系，但没有清晰地规定我国法律位阶的划分，造成对我国法律位阶划分认识上的分歧。笔者认为，根据我国《立法法》的法律语言和文字表述，应得出我国法律体系的法律位阶划分是：宪法、法律、行政法规、地方性法规、规章5个位阶（注：自治条例和单行条例的法律位阶比较特殊，根据《立法法》第八十一条的规定，自治条例和单行条例依法对法律、行政法规、地方性法规作变通规定的，在本自治地方适用自治条例和单行条例的规定）的结论。理由如下：
第一，从立法的法律概念和法律语言上分析，纵观《立法法》所有涉及法律体系、法律效力的规定均是按“法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章这样的顺位进行表述的。法条中讲的”法律“既与宪法相区别，也与行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章相区别，即专指除宪法之外的由全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会审议通过的法律文件，包括”基本法律“和基本法律之外的”其他法律“。此外《立法法》还专条规定了”宪法具有最高的法律效力，一切法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章都不得同宪法相抵触。“”法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章“，《立法法》在作上述规定时，是把”法律“作为一个单独概念提出来的。由此不难分析出，《立法法》并未对法律再作出不同位阶的划分。
第二，我国《宪法》和《立法法》规定了全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会的立法权限、立法程序，例如《宪法》和《立法法》都规定：“全国人民代表大会制定和修改刑事、民事、国家机构和其他的基本法律。”“全国人民代表大会常务委员会制定和修改除应当由全国人民代表大会制定的法律以外的其他法律”。笔者认为，由此并不能得出法律分为“基本法律”和“其他法律”两个位阶。上述规定是对全国人大和全国人大常委会立法权限的划分，并不是对法律位阶的规定。换言之，尽管根据《宪法》和《立法法》的规定，我国法律有“基本法律”与“其他法律”的提法，但并未规定“基本法律”与“其他法律”处于不同的位阶。这一点可以从《宪法》、《立法法》在诸多条文中将“基本法律”与“其他法律”统称为“法律”得到验证。如果全国人民代表大会审议通过的“基本法律”与全国人大常委会审议通过的基本法律以外的“其他法律”处于不同的位阶，即是上位法与下位法的关系，《宪法》和《立法法》在对不同法律文件的效力关系进行规定时，就不会把属于不同位阶的法律文件统称为“法律”，而且把“法律”与宪法和行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章作比较并作出“宪法具有最高的法律效力，一切法律、……都不得同宪法相抵触”、“法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章”的规定。
第三，“立法冲突”说之所以认为《民法通则》与《铁路法》是上位法与下位法的关系，一个重要的理由是两部法律不是同一机关制定的。而根据《立法法》的规定，同位阶的法律必须以“同一机关制定”为条件。这个理由同样不能成立。笔者认为，对《立法法》规定的“同一机关制定”不能作简单机械的理解。换言之，不能简单的认为全国人民代表大会与全国人大常委会不是同一机关，主要理由：一是从全国人大常委会行使立法权的性质上分析：宪法设置全国人大常委会作为全国人大的常设机关，并行使国家立法权，是基于以下因素：其一，我国全国人民代表大会的代表人数多、分布广；其二，与西方议会的议员不同的是，我国全国人大的代表一般是兼职的，来自社会的各个阶层和各行各业，不能经常召开全体会议，开会时间也不能过长，全国人民代表大会每年只召开一次会议，会期只有半个月左右。而开会是代议制机关行使其权力的场合和权力行使的正当性、合法性的体现和保障。所以，全国人民代表大会不可能随时制定社会急需的法律；其三，全国人民代表大会在闭会期间无法行使职权，而为了保证国家权力机关行使职权的连续性，有效行使国家立法权，宪法规定全国人民代表大会设立常务委员会作为最高国家权力机关的常设机关，行使在全国人民代表大会闭会期间无法行使的权力，其中就包括国家立法权。
由此可见，全国人大常委会拥有的立法权是由全国人民代表大会的立法权派生出来的，这也表明我国的立法权是“一元”的，属于一院制国家。二是从全国人民代表大会常务委员会与全国人民代表大会的关系上分析：全国人民代表大会常务委员会是全国人民代表大会的常设机关的地位和性质，说明两机关关系的特殊性：一方面，两机关不是一种并列的平权的关系。因为《宪法》规定：全国人大常委会由全国人民代表大会选举产生，它对全国人民代表大会负责并报告工作，全国人民代表大会有权罢免其常委会的组成人员，全国人民代表大会有权改变或者撤销全国人大常委会不适当的决定，全国人民代表大会有权修改宪法和制定基本法律，全国人大常委会只是全国人民代表大会的常设机关，只能制定“法律以外的法律”，它对全国人民代表大会负责并报告工作，接受其监督；另一方面，两机关也不是一种简单的隶属关系。这是因为《宪法》也规定，全国人民代表大会和全国人大常委会行使国家立法权；全国人大常委会在全国人民代表大会闭会期间，对基本法律可以进行部分的补充和修改，只是不得同该基本法律的基本原则相抵触，全国人大常委会有权解释宪法和法律。《立法法》还规定，“法律之间对同一事项的新的一般规定与旧的特别规定不一致，不能确定如何适用时，由全国人民代表大会常务委员会裁决”。
通过以上分析说明：全国人大常委会不是简单的隶属于全国人大，两者也不是最高权力机关中简单的两个层次，因为它们既有不同层次的隶属关系，也有互补与制约的关系，这种纵横交错的立法关系，决定了由它们分别审议通过的法律并不存在效力位阶上的区别。
第四，从我国的立法和司法实践上分析，如果认为“基本法律”和基本法律以外的“其他法律”是上位法与下位法关系的话，类似《铁路法》与《民法通则》这种“其他法律”与“基本法律”所存在的“立法冲突”，在其他法律部门中也是广泛存在。例如我国的《民用航空法》在“对地面第三人损害的赔偿责任”一章中规定“依照本章规定应当承担责任的人证明损害是完全由于受害人或者其受雇人、人的过错造成的，免除其赔偿责任；应当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、人的过错造成的，相应减轻其赔偿责任”。这显然与《民法通则》对高度危险作业致害责任的规定不一致；再如，我国《电力法》第六十条也有类似《铁路法》的规定，即“因电力运行事故给用户或者第三人造成损害的，电力企业应当依法承担赔偿责任。电力运行事故由下列原因之一造成的，电力企业不承担责任：（一）不可抗力；（二）用户自身的过错。因用户或者第三人的过错给电力企业或者其他用户造成损害的，该用户或者第三人应当依法承担赔偿责任。”特别要指出的是，根据《电力法》的规定，最高法院还专门作出《关于审理触电人身损害赔偿案件若干问题的解释》，该《解释》第三条明确规定：因高压电造成他人人身损害有下列情形之一的，电力设施产权人不承担民事（一）不可抗力；（二）受害人一触点方式自杀、自伤；（三）受害人盗窃电能，盗窃、破坏电力设施或者因其他犯罪行为而引起触电事故；（四）受害人在电力设施保护区从事法律、行政法规所禁止的行为。上述规定和解释都与《民法通则》对高度危险作业致害责任的规定存在不同。还需要提出的是，《民法通则》确立的其他基本原则，有关“其他法律”的相关规定也与《民法通则》所确立的原则存在不同。例如，《民法通则》在“违反合同的民事责任”一节中规定“当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方因此所受到的损失”。而《铁路法》、《民用航空法》、《海商法》都有“限额赔偿”的规定，显然与《民法通则》规定的赔偿原则不同。这些“其他法律”与“基本法律”规定的不同，并在司法实践中得到认可和执行，说明“基本法律”与“其他法律”不是上位法与下位法的关系，而是同位阶的法律：“基本法律”与“其他法律”的不同规定，不能理解为“立法冲突”，而是“其他法律”对“基本法律”一般规定做出的特殊规定。
综上分析说明，由全国人民代表大会审议通过的《民法通则》与由全国人大常委会审议通过的《铁路法》不是上位法与下位法的关系，是同一位阶的法律。两部法律对高速运输工具致害责任法定免责事由规定的不同，不是立法冲突，是《铁路法》针对铁路运输这种高度危险作业的特点，在《民法通则》对高度危险作业致害责任一般规定的的基础上，所作出的特殊规定。对两部法律的适用原则应根据《立法法》第83条关于“同一机关制定的法律，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定；新的规定与旧的规定不一致的，适用新的规定”的规定所确立的“特别法优于一般法”、“新法优于旧法”的原则而优先适用《铁路法》。
三、对《铁路法》第五十八条规定的免责事由的理解
根据以上分析，处理铁路交通事故应优先使用《铁路法》。正确理解和把握《铁路法》第五十八条对免责事由的规定就成为正确处理铁路交通事故案件的关键。笔者认为，正确理解和把握《铁路法》第五十八条对免责事由的规定需要明确以下问题：
第一，要明确一个前提，即铁路运输企业“因受害人自身原因”被免责的，必须是事故的发生完全是由受害人自身原因造成的，即铁路运输企业对事故的发生没有任何过错才能免责，不具备这个前提，铁路运输企业就不能免责；如果铁路运输企业对事故的发生存在一定程度的过错，就要承担与其过错相当的责任。换言之，从事高危作业侵权人是否承担民事责任，不仅要看受害人过错的情况和性质，还要看从事高危作业侵权人自身是否有过错，单凭受害人一方面情况不能判定从事高危作业侵权人是否承担民事责任。
第二，要明确“受害人自身原因”的法律涵义。法律规定的“受害人自身原因”有质的规定性。在铁路交通事故中，受害人如存在过错，除故意外，从行为性质上分不外有两种：一般过失行为和违法违章行为。所谓一般过失行为，是指受害人没有尽到一般社会安全注意义务或采取适当措施来保护自己的人身及其他利益。这种过失并不导致铁路运输企业对事故责任的免除，充其量起到减轻铁路运输企业责任的作用。“受害人自身原因”不包括这种性质的过错；所谓违法违章行为，是指违反铁路法律法规禁止性规定的行为。受害人的这种行为可以导致铁路运输企业的免责，“受害人自身的原因”，专指这种性质的过错。例如，汽车驾驶员通过铁路有人看守道口，不听道口防护人员指挥，闯红灯，导致被火车撞轧，因这种原因发生的事故就属“受害人自身的原因”；如果是另外一种情况，道口防护人员严重失职，该亮红灯的没亮，该放横杆的没放，造成汽车司机误认为可以通过道口，这时尽管火车司机已鸣笛示警，但汽车驾驶员并未了望和引起注意，最终导致汽车被火车撞轧的事故。此种情况就不能认为汽车驾驶员有违反铁路法律法规禁止性规定的行为，但其有失于对自身安全注意保护的过错，这种过错尽管也是促成事故发生的一个原因，但不能导致铁路运输企业的免责。
第三，要全面理解和把握《铁路法》规定的免责事由的内容。《铁路法》第五十八条规定的“受害人自身原因”非常原则，法条所列举的几种情况也未穷尽受害人自身原因的所有情况，可操作性差。笔者认为，根据《铁路法》的规定，铁路运输企业的免责事由可作如下理解和把握：铁路运输企业应对铁路运输事故造成的人身和财产损害承担承担赔偿责任。只有举证证明事故完全是由以下原因之一造成的，才可以免责：1、不可抗力；2、受害人以卧轨、撞车等方式自杀、自残的；3、受害人盗窃铁路器材、铁道通讯电力设备、破坏铁路设施或因其他犯罪行为而引起铁路交通事故的；4、受害人实施有关铁路法律、行政法规明令禁止的行为。对以上内容可通过司法解释的形式作出统一规定，以便于操作和执行。
四、在侵权人和受害人都存在过错的情况下赔偿责任的承担
对铁路交通事故的发生，铁路一方与受害一方都有过错，即混合过错的情况，如何承担责任？在铁路法院处理的铁路交通事故案件中多数属这种情况。笔者认为：混合过错适用过失相抵原则，《民法通则》第一百三十一条有明确规定。铁路交通事故致害责任在确定铁路一方赔偿比例时并不排斥对过失相抵原则的适用。但有两个问题需要说明：
其一，导致铁路交通事故的发生往往是未成年人的行为造成的，在这种情况下能否以“受害人自身原因”对待？回答应是肯定的。根据《民法通则》第一百三十三条规定的精神，行为人有无责任能力不影响赔偿责任的成立，只是此种责任应由无民事行为能力人或限制行为能力人的监护人承担。因此，在未成年人，包括无民事行为能力人和限制民事行为能力人的行为成为铁路交通事故发生的直接原因时，应认定受害人的监护人的过错，在铁路一方没有任何过错的情况下，可以免除责任。
【关键词】客运管理；电子系统；系统整合；系统构建；救援响应
Abstract：The electronic control system functionality Railway highly targeted，it is divided into several independent subsystems，however，relatively independent of such control is not conducive to handling the accident and rescue co-ordination of control needs，as should the use of computer and network technology multiple independent electronic systems integrate the core of the establishment of a comprehensive passenger control center，about on-line monitoring，on-line control，passenger scheduling，emergency response and other systems to integrate，to become an organic whole，in order to train run the main line，passenger management as the core to establish an electronic system based integrated control system to ensure the safe operation of the railway accident rescue can be achieved while the rapid response mechanism to achieve the management，prevention，disposal of electronic systems in one of the railway.
Keywords：Passenger management；electronic systems；system integration；system construction；rescue response
一、铁路电子综合控制系统功能
在电子系统的支持下，计算机、网络构成了一个管理的整体，即铁路综合控制系统。其主要的功能包括了：信息采集、信息处理、信息分析等，其中信息采集是对车辆、旅客进行动化的信息采集，并赋予其实时性，同时完成对信息的动态化维护和机房环境的监控，以此维护铁路运输的信息准确。
1.采集与系统
在整个电子综合控制系统中其核心是以客运系统为统一的综合控制信息基础，根据联动模式、访问安全策略等按照指定的时间对系统信息进行采集和，此时整个运行系统的信息将根据客运信息而进行调整和配合，按照一定的时间间隔进行指令的，以此协调运行系统，包括车辆、人员、道岔等，以此获得最佳的系统协调性。整个系统的运行状况将在调度中心的控制平台上进行显示，平台上进行的操作将作为日志进行记录，辅助保证信息的有效性和安全性。
2.综合指挥系统
在控制系统中独立设置指挥系统，其负责计划管理、客运组织状态监控、客运组织信息分析、故障救援系统、异常监控系统等。其中，计划管理：是按照常规的时刻表，对综合控制系统采集到的信息和客运计划等重要数据进行处理，并生成当日的作业计划，并进行自动化管理与提示，以此保证正常的客运工作。客运监控：此系统主要是对客运的情况进行管理和监督，是对各个环节上的综合状态进行监督和综合评价，实时监督客运系统的状况。此功能集成了控制系统中采集到的各个部位的实时数据，如监控设备信息，音频、视频信息等获取的实时信息，并结合整个系统的运行状况，进行全方位的监控和指挥，与目前铁路中设置的电子监控、视频监控等系统进行互联，以此获得铁路运输的第一手资料，并实现前面监控。
3.预警系统
在整个监控系统中应设定预警界限，就在系统中对某些特定的参数进行设定，即在监控系统采集到的信息超过界限的时候就会产生报警信号，同时相应的预警机制就被激发，激发后整个预警机制需要进行两个动作，一方面对预警信息进行核实，通过在线监测或者手动控制对预警位置或者事故点进行检测，防止误报导致的系统误动，一方面进入到应急伺服状态，即在核实信息没有反馈的时候所有的系统都应处在应急伺服状态，以备事故的发生。一旦核实故障将全面进入到应急操控中。并按照既定的应急响应措施对设备、线路控制等进行操作，以此控制事故范围最小。
4.事故应急控制
设计独立于现有保护系统之外的故障判断与隔离系统。在供电线路发生故障，该系统只做故障区段判定，并不做相应故障隔离，因此该系统的开发完全适用铁路10kV电力系统现有运行模式。故障隔离有2种方式：一是远程人工操作隔离。由值班人员根据系统提示，远程遥控断开故障区段两侧断路器；值班人员远程遥控操作（或配电室就地操作）合两侧配电室断路器，恢复非故障区段的供电。二是系统自动操作隔离。系统自动下达遥控操作命令，断开故障区段两侧断路器；自动下达遥控操作命令，合两侧配电室断路器，或值班人员远程遥控操作（或配电室就地操作）合两侧配电室断路器，恢复非故障区段的供电。利用无线GPRS网络及小波分析理论，实现了电力线路故障自动判断与隔离，不仅解决了电力线路故障查找效率低下以及因试送电造成的设备冲击等难题。
二、电子综合控制系统的结构
在电子综合控制系统中，其主要的核心就是中心服务器、接口设备、采集系统、指挥平台等。中心服务器主要负责对数据存储、处理，协调整个电子系统的运行状况。整个系统的逻辑管理主要依靠的
就是服务器的强大功能。接口设备主要是针对外部设备设置的数据交互设备，其负责的将外部采集系统采集的数据进行转化形成服务器可以处理和综合的数据。前置设备负责对采集系统进行控制并负责内部信息交互。指挥控制平台利用强大的硬件设备负责对内外数据进行处理、分析、指令发送等保证系统的正常而高效的运行。
三、系统的构建与功能实现
1.系统构成的条件和方法
铁路信息化建设已经初具规模，众多的电子电气化系统相继投入到运行中，其
中作用突出的系统有：联合客票发售系统、铁路通信系统、网络系统、自动信息控制系统等。这些为数据信息、网络化客运指挥系统的构建都提供了必要的硬件基础。综合控制系统的建设应将解决将众多系统整合起来的问题，即将线路供电、线路监控、道岔控制、客车运行、应急调度等系统综合到一个大的系统中，将各个子系统的信息综合起来，实现对运行的综合化管理，即做到对列车的运行状况、线路状况等信息进行采集，并进行综合分析，然后利用电子系统完成对设备的自动化、在线监控，以此实现对铁路运输的智能化管控，此系统应将客运系统作为核心进行设置，并以此获得人性化的系统实现。
2.铁路事故救援响应
电子综合控制系统的建立是为了更好的实现日常管理和监控，然为铁路运行常常会受到环境因素的影响，从而引发事故。因此在电子综合控制系统的建立时就应当将救援响应作为其中有的组成部分，此系统需要考虑两个功能的实现，一是对危险的预判和检测，二是对事故救援的响应和指挥。系统应利用在线检测或者报警系统对列车运行状态进行监控，并根据参数进行分析，并实施获取沿线的环境状况，以此对运行进行监控，一旦出现问题可以及时的报警。在事故形成后应根据现场的情况和信息，分析其事故的严重性而采用不同的应急预案，调动资源进行救援，以此实现监控+救援的应急响应机制。
四、结束语
综合地看，铁路电子系统是相对独立的众多系统的合称，但在未来的智能化铁路管理中，电子系统、电气系统、指挥系统将进一步实现整合，即完成以可客运管理为核心、电子监控为基础的铁路综合性管理控制系统，以保证铁路运行的智能化和安全化。
参考文献
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