[关键词]公路；货运市场；电子商务；平台；模式
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.07.098
1当前公路货运市场的现状和特点
随着中国经济的不断发展，2012年年底中国机动车保有量已达2.4亿辆，其中汽车1.2亿辆，汽车驾驶人突破2亿人，公路通车里程423.8万千米，其中高速公路里程居世界第一。
在公路、铁路、民航、水运、管道这几种运输方式中，公路运输应该是最基本的服务方式。它是这五种运输方式中覆盖范围最广、服务功能最强的一种方式，其他的运输方式都离不开公路运输的支持。公路货运市场成为我国经济发展中最基本的和重要的服务市场，虽然经过三十多年的发展，城乡道路、高速公路、公路场站和枢纽建设都有了一定的规模，但是由于公路货运市场的门槛比较低，个体车辆仍是公路货运市场的主要服务者。目前，我国公路货运市场主要体现的现状和特点如下：
1.1货运车辆运营管理效率不高
在货运行业，货源和车源成为维持市场平衡的两大砝码。因此，对车辆进行管理就成为货运行业发展的一个重要组成部分。我国的货运车辆从服务依靠的载体来看可以分为两种：一种是大中型物流公司和车队的运输车辆，他们有可以依靠的企业，可以得到较为稳定的货源，从而保障运输的效率；另一种就是占据市场大部分的以个体业主为主的零散货运车辆，他们要么归属于小型货运企业，要么挂靠于一些货运企业，要么就作为单独的个体。这些小规模的货运车辆的运营方式很简单，通过当地的货运企业或者信息中介来承揽货源。但是这样的货源并不稳定，服务对象也不确定。在大部分的情况下，车主和货主都在为寻找适合自己的信息而奔波，同时需要耗费大量的时间和金钱，不仅加大了整体的运输成本，而且降低了运输效率。
1.2公路货运市场交易信息的服务体系不健全
我国公路货运市场主要源于公路运输的供给为以个体化、小规模的卖方为主，运力组织的小型化导致了承运人没有能力去组织和承揽货源，而公路运输业中的货源组织是运输生产得以开展的前提条件，这种能力和信息的不对称催生了信息交易服务中介行业。信息交易服务中介适应公路货运市场化发展需求，发展十分迅速，不完全统计在全国注册的货运中介业户达到43600户，在一定程度上保证了公路运输的正常发展。但到目前为止，总体来看，这些中介组织仍然处于小作坊、小生产的状态，服务仍然以车找货，货找车为主；具体特点为：①信息交易的市场机制不完善，缺乏有效和有序的知道；②缺乏对车主的安全认证体系；③没有实现信息网络化的运作，组织方式停留在各自分散经营的状态；④对客户的服务意识和供应链管理意识弱，不能提供一体化的物流服务。
2公路货运市场由传统向电子商务发展的动因分析
公路货运电子商务模式是通过互联网技术建立货运市场平台，将货运市场的各种商务交易机会与互联网结合在一起，让互联网成为线下交易的前台，通过互联网聚合货运市场上的各种分散的资源，消费者在线上进行筛选并进行支付，从而形成货运市场的新交易平台。
2.1信息技术的发展成为货运市场转型的基础
当前的信息技术发展日新月异，尤其是移动互联网的技术概念的形成已经成为颠覆传统市场和经营模式主要技术基础。在物流信息技术领域出现了多种新技术，保证对车辆的时时监控，使运输服务通过移动互联网成为一种透明服务。其中主要的技术为：①GPS也称为全球卫星定位系统，是一种通过卫星无线电的导航系统，它的服务对象为航天、陆地、海洋等，为其提供导航和定位等服务；②GPRS通用分组无线服务技术，在进行车辆监控的过程中，主要运用无线通信的方式来实现，它主要有由无线网络保证各个用户的无线传输；③GIS也称地理信息系统，把地理的空间数据库作为基础，在计算机的作用下，对数据进行综合的分析，获取有效的管理和决策信息。
2.2交易成本的降低成为货运市场转型的动力
在个体和小规模的车辆方面，在传统市场中货运信息费用成为其货运成本中的一部分；由于信息的不对等，会出现浪费大量的时间用于寻找货源，加大了机会成本。通过信息化市场平台的转变，个体车主通过网络信息与货主进行交易和运输服务，货运信息对于双方来说都进一步透明，不用承担信息费用，而且寻找货源的时间也大大降低了。
在无车承运管理者方面，在传统市场中，对于接触到管理新的车辆时间投入很大，而且对于按照客户的要求进行的货运结构改变往往要付出较大成本，在车辆的全程跟踪和调配管理上也需要较大投入，对于小规模的无车承运公司几乎无法承担其管理成本。通过信息化市场平台转变，对于无车承运公司来说实现对车辆的管控成本大大降低，而且也增加了对客户的增值化服务。
在货运托运人方面的成本降低更是明显，托运人可以通过信息化市场平台进行车辆的选配，并且通过车辆的服务记录来了解车辆运输的服务诚信度，大大降低了交易成本。
3公路货运市场电子商务平台的基本模式和特点
3.1公路货运市场电子商务平台的基本模式
铁路货物运输的优质服务，是铁路企业赖以生存和发展的基础，也是促进铁路营销的基本条件。铁路货运服务质量受多方面因素的影响，包括货运基础设施、服务质量管理、人员素质、服务水平等。如何客观地对社会主义市场经济条件下的铁路货运服务质量进行评价，并指导铁路企业的生产管理和营销策略，这是一个具有现实意义的问题。现有铁路货运质量指标偏重于内部生产管理，缺少评价铁路货运为社会服务的系统性指标。为此，专题组在郑州、上海、南京、沈阳等地对各种类型的托运人、企业、托运公司进行了广泛的问卷调查，并征询了铁路局、铁路分局、车站货运工作人员的意见，对各种调查数据进行了统计处理和分析，然后提出了铁路货运服务质量考核指标体系。?
1铁路货运市场的调查及分析???
1.1托运人对铁路货运服务现状的基本看法
（1）按照托运人反应的强烈程度，铁路货运存在主要问题依次为：价外收费、手续复杂、货物滞留时间长、货物失损和服务态度不好。
（2）铁路货运计划的受理及承运方式是货主普遍关注的问题之一。托运人欢迎随到随受理的方式。特别是对于非大宗稳定物资的托运人来说，在市场行情多变的情况下，很难过早地确定发站、到站、收货人、车数等一系列项目内容。灵活的受理及承运方式显得格外重要。
（3）2/3的托运人对铁路的保价运输持怀疑态度，主要原因在于“理赔困难”，这可能与铁路担当着承运人与承保人的双重身份有关。
（4）托运人选择铁路运输与货物的品类及运输距离有密切关系。一般来说，运距在1500km以上，对各种品类的货物托运人大多都选择铁路运输。随着运输距离的缩短，选择铁路运输的比重呈下降趋势，尤其是高附加值、时效性强的货物，如家用电器、日用百货、蔬菜水果等下降比较明显。???
1.2托运人对货运需求的调查分析
（1）托运人最关心的问题依次为：快速运到、节约支出、办理便利。
（2）托运人大多希望能合并窗口，实行一票运输，办理时间不要超过半个小时。
（3）托运人对货物失损的赔偿，要求赔偿手续方便，赔付时间不能太长。
（4）托运人对铁路货运的运费大多能接受，但对名目繁多的杂费收取，特别对铁路内部某些独立核算的经济实体的强行收费相当反感，要求采取措施，切实解决价外乱收费的问题。
（5）托运人对铁路货运服务改革的举措依次为：希望随到随运、文明装卸、合并窗口、上门承运和定单运输等。?
2铁路货运服务质量指标体系的建议方案???
2.1现行铁路货运服务质量考核指标分析
我国铁路货运指标的着眼点大多放在提高运输能力上，有些指标仍然有重产量不重效益，重数量不重质量的倾向；指标考核内容单一，以铁路货运能力的充分发挥为基本出发点，对市场经济条件下运输市场需求考虑不够，有关货运服务质量中迅速性、便捷性、可达性、满意性以及铁路作为市场竞争者的企业效益性指标太少，而且不成体系；有些指标已经失去指导和约束作用，而有些指标仅作为理论研究之用，没能运用到货运工作实际，发挥不了作用。
原有指标体系中的多数指标，是铁路部门指导运输作业的生产性指标，缺乏与其它货运方式的横向对比。一些指标非铁路专业人员不易理解，对同一考核点，考核指标不统一，执行中存在随意性，反映货运服务质量不够直接。
有些绝对指标往往不能反映出考核对象在规模、资产、人员、外部环境诸方面的差别，考核结果不够准确，不利于调动职工的积极性。对需要定性描述的质量指标，考核形式单一，以检查组打分为主，缺乏科学性，主观印象强，可比性差，而且给基层单位的正常货运工作带来很大冲击。对铁路货运服务质量的评价局限在铁路货运内部进行，缺乏货运市场（特别是托运人）的评价参与，评价结果往往欠准确，对货运市场的需求和变化往往难以及时掌握。???
2.2考核指标体系的主要内容?????
2.2.1安全性指标
（1）万批货运事故率。计算公式为：
货运事故件数/（经本单位参与运输的货物批次/10000）
其中，货运事故件数为本单位责任的货运事故数，包括由本单位责任及外单位结案属本单位责任的事故。参与运输的货物批次包括发送、到达和中转的货运批次。由货运原因造成行车事故时，可根据事故损失情况以相应的换算系数对此项指标进行修正。
（2）万元货运收入赔偿率。计算公式为：
确定本单位责任的货运事故赔偿金额/（本单位货运收入总额/10000）
（3）百万货物周转量事故损失率。计算公式为：
确定本单位责任的货运事故赔偿金额/（货物周转量/1000000）
此项指标只用于考核铁路局、铁路分局工作。?????
2.2.2经济性指标
（1）万吨公里收入率（分/t·km）。计算公式为：
货运运输收入/万吨公里
（2）发送万吨收入率。计算公式为：
货运运输收入/货物发送万吨数
（3）货物运输成本。计算公式为：
货运运营支出/万吨公里?????
2.2.3迅速性指标
（1）货物在站滞留时间。是指货物从承运时起（或到达车站时起）到货物离站时止的延续时间。
（2）按运到期限到货比率。计算公式为：按运到期限兑现的货物批数/货物总批数该指标按直通、管内分别统计（其中货物批数按到达量统计）。
（3）货物运送速度，即平均每批货物或每吨货物每天被运送的距离。其计算公式为：
p吨＝货物周转量/货物吨日数（km/d）
p批＝货物批公里数/货物批日数（km/d）
其中，货物吨日数和货物批日数是表示货物运送时间总和的数值，批日数与吨日数以货物吨数或批数乘以相应的运送时间（承运次日起至到站之日止）。?????
2.2.4高效性指标
（1）货运职工劳动生产率。公式：（货物发送吨数＋货物中转吨数＋货物到达吨数）/货运职工人数
（2）人员创收率计算期内平均每位货运职工的货运收入。公式：总货运收入/企业货运职工数（元/人）
（3）成本收入率单位运输成本创造的货运收入金额。公式：货运总收入/货运总成本
2.2.5便利性指标
（1）计划审批时间。从托运人向车站提出计划，到车站作出答复批给空车或空箱的时间。
（2）托运人在站停留时间。托运人办理完一次货运业务在车站停留的时间。对于托运，包括：受理、车站作业时间（如进货、搬运、过磅等）、延迟等待、票据交接、托运人在站内空走时间等。对于提货，包括：换票、票据交接、结算、车站作业时间（如搬运出货等）、延迟等待、托运人在站内空走时间等。说明：此项指标的测算可采用抽样调查法。
（3）货损按期赔偿率。公式：按期赔付的货损金额/计算期内货损赔偿总金额
（4）计算机化水平以计算机数据传输或统计的工作量占总的数据工作量的百分比表示。?????
2.2.6满意性指标
（1）货场设备满意率
①基础设施配置满意率。包括：仓库、雨棚配置及状态满意率，货场硬面化、检斤设备配置及货场环境等几方面的满意率。
②货场服务设施配置满意率。包括：营业厅布局及功能满意率，交通及场库指示标志满意率。
③装卸机械设备配置及状况满意率。
④货场安全设施配置满意率。
⑤危险品和贵重品仓库设施配置满意率。
⑥新技术、新设备开发应用满意率。
（2）作业效率满意率。包括装卸机械生产率、作业机械化、自动化水平满意率，设备利用率和作业协调满意率等。
（3）员工服务水平满意率。包括：员工的技术等级、文化水平、服务形象、作业规范化和服务态度等。
上述指标可以分为两大类，即定量指标和定性指标。大部分指标属于定量指标，这类指标可以采用科学方法进行比较准确的计算。而对于诸如方便程度、满意程度、服务水平高低等指标，则难以量化，要进行逻辑分析、判断、推理、归纳，以便得出可比的结论。只有定量指标，缺少定性指标，货运服务质量的评价就成了生硬的数字集合，失去了“服务的内涵”，不能及时反映运输市场的需求和变化。定性指标与定量指标相互间既有联系，又互为条件，互相制约，互相补充。对服务质量的考核是个模糊性的问题，为了使质量的评价具有客观性，在对货运服务质量进行评价时，专题组建立了一套定量与定性指标相结合的综合算法模型，应用模糊集理论等手段，构造算法模型，对铁路货物运输服务质量进行综合评价。经试用，与客观实际基本相符，因篇幅所限，这里不再赘述。?
3结束语
关键词:公路货物运输;服务价格;服务质量;博弈分析
中图分类号:F503;F714・1文献标识码:A
文章编号:1006-4311(2009)11-0128-03
0引言
在全球金融危机背景下,2009年中国政府把物流产业列为十大振兴产业之一,说明了物流产业对经济发展的重要性,中国物流产业相对滞后,必须扶持振兴。公路货物运输,具有集散功能,在现代物流业中占据重要地位,既可以作为单式运输独立存在,又是多式联运的纽带,是铁路、航运、航空、管道运输充分发挥优势的重要前提条件[1]。但是当前中国公路货物运输业发展滞后,企业规模小、服务内容单一、信息化程度低、不专业,并且相当一部分企业不讲信用、超载超限严重,严重阻碍中国现代物流业的整体发展。
本文针对中国公路货物运输企业竞争激烈的现实,从博弈论角度运用Bertrand寡占模型对企业价格行为进行分析,从运输企业提供的服务价格与服务质量关系角度用纯战略均衡和混合战略均衡等方法进行探讨,得出公路货物运输企业采取提供不同服务质量的差别定价战略,得出此战略能使运输服务供应方和需求方均得益的结论,发现差别运输服务价格反映运输服务价格与运输服务质量的正相关关系。
1公路货物运输企业间的价格博弈分析
(1)基本假设。
根据中国公路货运实际情况建立假设条件。假设只有两种类型的公路货物运输企业,一类是有一定规模的企业,基本特征是股份制公司,能提供优质服务;一类是个体运输企业,基本特征是所有车辆所有权归属个人,提供劣质服务。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
InTE=a+bt
式中：TE—运量;
t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。
系数b就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
关键词:交通运输运量分析预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
inte=a+bt
式中：te—运量;
t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。
系数b就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。[论文网]
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交
通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“b”）ab即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“c”）,a-b+c即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合c得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时b=0。
另外，也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。
关键词：城市铁路能耗多重线性回归引力模型
铁路作为我国重要基础设施，比较而言具有占地少、效率高、能耗低等优势，而且其强大的仓储与运输能力为保证现代物流提供了必要的条件。
铁路运输主要分为货运和客运。货运商品的价值凝聚着运输的价值，商品的全生命周期能耗包含了运输的能耗，而货物运输的多寡又直接与各个城市的地理位置、人口结构、能源供需、经济发展等因素息息相关。这就建立了一条：“人口数量增多、经济发展――客货运需求量扩大――能耗增多”的关系链。在保证货物供应渠道的同时，努力降低能耗成为了发展铁路交通事业的重中之重，而从城市发展角度对铁路货运量的影响因素进行深入探讨也具有广泛意义。
一、中国铁路能耗运输的现状
铁路机车包括三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。蒸汽机车主要燃料为原煤、内燃机车主要燃料为柴油、而电力机车主要使用电能。目前我国铁路列车主要有电气机车与内燃机车两种。电力机车虽然效率高,功率大,牵引性能方面优于内燃机车，但在我国的国情下，例如在供电困难且气候恶劣的地区电力是不可能完全替代内燃机车，而且内燃机车还有很大的战略意义。
图1-1中国铁路机车能耗比例图（1980-2006年）单位:%
从图1-1我国铁路机车能耗比例可以看出，中国铁路机车能耗品种主要为一次能源的原煤与柴油、二次能源的电力。1980年原煤消耗占比达到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而经过了约25年的机车更新换代与不断改进，2006年原煤的消耗量几乎为0；上世纪八十年代至本世纪初，我国内燃机车的柴油消耗量呈递增趋势，之后保持80%左右的稳定比例。随着电气化机车逐步被推向市场，其能耗比例也呈逐年递增的态势，在2006年达到了23%左右。
图1-2铁路机车保有量及能耗因子趋势图（1985-2007年）
单位:主坐标为台数、次坐标为千克标准煤/万吨公里
从图1-2可见，长久以来我国的蒸汽机车与内燃机车的总和基本保持在12000台左右，随着电力机车投入运营，我国总机车数达到了18000台以上。1990年以前我国蒸汽机车在数量上占比超过了50%，而从90年代开始以柴油为燃料的内燃机车绝对数量和比例均保持上升的态势，并逐步取代了蒸汽机车的地位。在2000年后我国开始迅速淘汰蒸汽机车，随着我国蒸汽机车相对量和绝对量的逐年降低以及电力机车的大力推进，导致综合能耗因子（综合能耗包含客运与货运能耗）也在逐年降低，其趋势将在接下来的一定时间内将继续保持。而通过货运能耗因子与综合能耗因子的比较可以看出，长久以来客运能耗因子一直低于货运能耗因子,这也导致了铁路综合能耗因子长年低于铁路货运能耗因子,且相对变化趋势比较稳定。我国的铁路货运能耗因子在与国际先进技术水平比较时已产生了相对优势，在2006年第一次低于日本的同类数据统计。
二、建构铁路货物运输能耗模型
（一）模型建立的前提
货物运输作为交通运输的重要组成部分，运输量随着经济发展而不断扩大。特别在工业化不断推进过程中，这个关系更加显著。本章将以上海作为铁路的一个端点，其它省级行政区作为另一个端点，根据国家统计数据构建铁路货物运输能源模型。
上海市作为一个外向型城市，对它的研究需要建立在全国各省市相互联系的基础上，假设与其它各个单元省级行政区之间具有不同程度的相互吸引力。用各个省级行政区的货物运输量作为衡量货物吞吐能力的标准，以省会间相互距离作为影响相互吸引力的反作用，再套用引力模型进行多重线性回归分析。
（二）铁路货物运输能耗模型的基本构造
根据国家温室气体排放清单规定，铁路机车能源消耗的计算公式如下：
铁路机车能源消耗=机车数目×每列机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数
铁路机车能源消耗=总机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数
铁路机车能源消耗=总机车全年运送每吨货物行驶每公里的平均能源消耗×两地间运送货物量×两地间距离，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：铁路货物运输的能耗因子（千克标准煤/万吨公里）
Tij:i地到j地的货物量（t），在这里i指代上海，j指代其它省级行政区
dij：i地到j地的距离（km）
为了预测区域间货物运输量我们导入引力模型。引力模型是根据1687年牛顿提出的理论物理学中万有引力公式引申而来，其内涵包括：原指物体之间的相互引力与两个物体的质量成正比、与两个物体之间的距离平方成反比，不同物体间引力系数不同。
物理学与社会科学的联系是非常紧密的，自20世纪30年代，美国学者赖利（W.J.Reilly）将引力模型推广应用到社会科学研究的各个领域后，该模型就被作为研究空间相互作用的重要工具之一，广泛地应用在交通、旅客流量、旅游人数预测、国际贸易、区域经济等相关研究上，其得到的结论常被作为投资决策、区域规划、项目评估等的重要依据。
在运用模型前，根据已有数据资料并结合实际情况进行以下假设：
1.用上海距离其它省会城市或自治区首府之间的铁路距离作为与各个省级行政区间的铁路运输距离，且不考虑中途机车的改道等延长运输里程的因素。
2.由于台湾省、没有对应的统计数据，故在本研究中不予考虑其影响。
3.由于未有相关数据支撑，故使用全国统计的铁路货运的能耗因子代替上海列车货运的能耗因子。
在假设前提的基础上对引力模型进行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的总铁路运输货物发出量（t）
Dj=j地的总铁路运输货物收到量（t）
等式两边取对数：
-------（2-2）
通过多重回归分析可以拟合获得α、β、γ以及常数项lnK对应的值。
Oi=f(ACTi)Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i区域的影响因素；ACTj：j区域的影响因素
f（）、g（）：通过回归分析得到的值
诸影响因素是通过对人口、地区GDP、地区各产业GDP、人口密度等因素进行回归分析，选取影响力最大的因素。
（三）各参数处理
地区间距离、引力模型的参数，运输来回的货物量均采用现实统计的数据。
(1)地区间距离使用各省的省会或首府城市间的距离计算。
(2)引力模型的参数是以各地域的总货物发出量、总收到量、地区间距离为因变量，以货物量为自变量通过多重回归分析计算而来。
(3)铁路发出与收到货物数的估计式。各个影响因素进行回归分析，取决定系数较大的影响因素进行组合，构成预测等式。
（四）铁路货物运输量推算
1.导入煤炭影响因素的验证
根据2-3选择影响铁路货物的运输量的主要因素：
(1)有关人口的指标（总人口、城市化率、人口密度、第一产业从业人数、第二产业从业人数、第三产业从业人数）(2)经济发展的指标（人均GDP、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、平均工资、平均消费）。
对以上的(1)和(2)的指标进行多重回归分析，结果见表2-1。为了进行验证制作残差图，见图2-1。
表2-1因变量为货物发出量时的影响因素分析
图2-1因变量为货物发出量时的标准残差图
通过表2-1与图2-1可见，各系数较低，且残差较大。特别是山西省的残差非常大。
试着分析其产生的原因：山西省是中国最重要的煤炭产地，其产煤量非常大，且每年向其他区域的发送量多。这个因素影响了多重回归分析的结果并造成较大的残差。因而，煤的生产量对铁路货物运输量带来非常大的影响。
运用同样方法可以发现河北省由于拥有庞大的冶金和化工基地，且电力耗煤较大导致原煤调入量非常大，对铁路货物的收到量产生较大影响。
综合以上分析，要解释铁路货物运输量，只考虑人口与经济发展的指标是不够的，煤的指标也是影响铁路货物运输量的重要指标。煤的供需在中国经济中不可缺少，传统经验认为煤的增产以及运输能力的保证是经济发展的钥匙。
2.铁路运输发出货物的影响因素方程
首先将前述的各因素作为自变量(总人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一产业从业者、第二产业从业者、第三产业从业者、平均工资、平均消费、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、煤炭生产量、煤炭调入量)，铁路运输发出货物为因变量进行多重回归分析，建立解释铁路货物发出量的模型。
通过对修正决定系数的比较，最终选定总人口、第一产业从业者、煤炭生产量三个变量作为自变量进行分析，结果如2-2表所示
DW值通过验证，说明不存在一阶自回归。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：
----------（2-4）
0：铁路运输发出货物量
X1:总人口X2：第一产业从业者X3：煤炭生产量
根据式(2-4)，铁路运输发出货物量与总人口、煤炭生产量呈正比关系，与第一产业从业者数呈反比关系。
3.铁路运输收到货物的影响因素方程
同理经过比较偏回归系数，确定了解释铁路运输收到货物量的因素：总人口、第二产业从业者、第二产业GDP、煤炭调入量。结果如表2-3所示
DW值同样通过检验，证明不存在一阶自回归现象。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：
-----（2-5）
D：铁路运输收到货物量
X1:总人口X2：第二产业从业者X3：第二产业GDPX4：煤炭调入量
根据式(2-5)，铁路运输收到货物量与总人口、第二产业GDP、煤炭调入量呈正比关系，与第二产业从业者数呈反比关系。
三、上海未来铁路货物运输能源消费量预测
（一）各省总人口的预测
根据铁路货物发出与收到量推算模型，总人口参数在各参数中的解释力相对较强，故首先对未来人口的变化趋势进行预测。
本研究的预测方法采用Logistic增长曲线模型，俗称“S曲线”。该模型是于1945年由比利时数学家Verhulst推导出来的，于20世纪20年代被重新发现并广泛应用。
以下为Logistic方程推导过程:
此为Logistic方程的微分形式①
y：人口数A：待求参数t：表示时间r：增长率
根据牛顿-莱布尼茨公式可得②
③
设，则得到:
--------------（4-1）
通过SPSS统计分析软件对各个省级行政区人口数的历史指标进行非线性拟合可得到A、B、r的数值，并建立各个省级行政区不同的Logistic推算方程并预测2022年人口数。
（二）其它因素的推算
1.煤炭调入量根据各省级行政区2000-2008年的平均增长率，按比例推算。
2.煤炭生产量根据2000-2008年的平均增长率，并结合国土资源部《全国矿产资源规划》相关政策进行推算。
3.通过观察，第一产业从业者几年来基本保持不变、第二产业从业者人数则基本随着人口增长比例变动。
4.根据第二产业GDP的平均增长率，推算2022年上海第二产业GDP数。
5.根据预测2022年人口数、煤炭调入、生产量、一二产业从业人数、二产GDP数可以分别预测各省级行政区收到货物总量与发出的货物总量。
（三）引力模型的应用
根据式（2-2）引力模型的对数形式进行多元回归分析，可分别相应参数α、β、γ以及常数项lnK。再代入前一节的预测结果，得到2022年上海作为铁路发出货物端点时和收到货物端点时的货物量。
（四）预测结果
如前所述可以得到：2022年上海共发出货物1984万吨，收到货物3062万吨，并分别代入公式2-1中。
EC使用《我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较》的研究成果：铁路货运能耗因子目前推测约为97.3千克标准煤/万吨公里。保守估计2022年货运能耗降低到85千克标准煤/万吨公里的情况下，各个地区与上海往来的铁路货运能耗如图3-3所示
图3-32022年各个地区与上海往来铁路货运能耗图单位：吨标煤
2022年以上海为端点的铁路货运能耗共计约1096683吨标煤，2008年为468601吨标煤，增加了近134%。
四、总结
（一）我国80年代以来，从铁路能源消耗比例与货运能耗因子指标都可以看出，铁路机车的更新换代及产品升级成果显著，而且在接下来的时间里发展态势良好稳定。随着我国铁路逐渐加快电气化建设，铁路货运能耗指标也在逐年降低，2007年较1990年下降了63.2%，与世界发达国家相比已有了一定的优势。大力发展铁路，进一步加快铁路“以电代油”的能力建设，将对缓解我国能源紧张局面、减少石油消耗起到重要作用。
（二）通过多重回归分析得到：总人口数与货物运输总量呈正比关系，而随着各地第二产业GDP的不断增加也将同时伴随着货物运输总量的不断攀升。可见一个城市的发展导致了人口的增多和工业的发展，也势必影响到其铁路货物运输量的变化。
（三）煤炭生产量对货物发出量的影响最大；而煤炭调入量对货物收到量的影响最大。由此可见我国煤炭运输在货物运输中的重要性。而在今后相当长的时期内，我国能源生产和消费结构中煤炭比重仍将保持在70%以上，如果以现有的经济模式发展下去，煤炭运输将持续推动货物运输量的步步攀升，随之产生更大的铁路运输能耗。
（四）由于总人口的增加、煤炭调入量的激增，通过模型预测，2022年以上海为端点的铁路货运能耗较2008年增加了130%以上。以上海为收到端，山西、内蒙古等主要产煤省的铁路货物运输能耗最大；以上海为发出端，路途较远的新疆、四川等地运输能耗最大。随着上海与新疆喀什的对口支援进一步深入，两地间的货物往来将进一步增多，在政策制定上须作为成本因素予以考虑。
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