关键词：路桥隧道；安全施工；风险评估；风险控制
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Withtherapiddevelopmentoftrafficinfrastructureconstructioninourcountry,roadandbridgetunnelhasbecomeanimportantpartofhighwayconstructionprojects,roadandbridgetunnelsafetyriskmanagementisparticularlyimportant.Becausethetunnelprojecthastheconstructionisdifficultandlongconstructionperiod,largeinvestment,manycharacteristicssuchascomplexityofgeologicalfactors,makingtheentirebridgetunnelprojectconstructionprocessisfullofalotofuncertainriskfactors,soinhighwaytunnelconstructionprocessmayoccuratanytimethesecurityriskofaccident,necessarysafetyriskassessmentandcontrolmeasurescanhelptoimproveandtoimprovethequalityoftheconstructiontechnologyandsafetymanagement,reducetheconstructionsafetyrisktothedegreeofcontrol.
Keywords:roadandbridgetunnel;Safeconstruction;Riskassessment;Riskcontrol
中图分类号：TU99文献标识码：A
根据《公路桥梁、隧道安全评估指南》、《桥梁隧道设计施工有关标准补充规定》及《公路隧道作业要点手册》的有关内容、及实施性施工组织设计，笔者结合目前路桥隧道工程安全风险评估的现状,分析了针对隧道工程安全风险评估所颁布的指南、管理办法等相关制度文件，并总结了保证评估结果客观性的过程控制方法以及践行安全风险评估技术宗旨的方式，通过对目前风险评估过程中存在问题的剖析，本文提出了解决问题的思路，以促使评估成果满足安全风险评估技术针对性、客观性的要求。
隧道工程风险分级和接受准则。
（1）、事故发生概率的等级分成四级，见下表
注：a.当概率值难以取得时，可用频率代替概率。
b.中心值代表所给区间的对数平均值。
（2）、然后对事故发生后果进行人员伤亡和经济损失的等级分析（表格这里就不一一画出了）：一是人员伤亡等级标准,二是直接经济损失等级标准（其中不含恢复重建的费用）。
（3）、环境影响等级标准
注：“临时的”意思是在隧道工程施工工期内可以改变好环境；“长期的”意思是在施工工期以内不能改变好环境，但不是永久的，在以后的时间里可以改变的；“永久的”含义为不可逆转或不可恢复的。
（4）、专项风险等级标准
根据事故发生的概率和后果等级，将风险等级分为四级:极高（Ⅳ级）、高度（Ⅲ级）、中度（Ⅱ级）和低度（Ⅰ级）。
风险接受准则与采取的风险处理措施
我们可以将风险分为四个等级：低、中、高、极高。并且根据等级设计相应的接受准则：可忽略、可接受、不期望、不可接受。然后我们再根据接受准则设计出相应处理措施和监测措施等。做好相应的技术准备，在后面的施工中根据风险接受准则与采取的风险处理措施的规定，针对不同的风险事件、结合现场的实际情况拟采取相应的技术对策。并且随着施工的进行，我们要不断的测定安全风险等级，随时改变风险处理措施，做到紧张有序地施工，确保万无一失。
在进行路桥隧道工程中，我们必须成立工程风险评估与管理小组组长、副组长及小组成员必须分好工（组长：负责安全评估与管理工作的领导工作。制定施工阶段风险评估工作实施细则。副组长：根据分组的情况开展本组的管理工作，并向组长负责。成员：在组长及副组长的领导下，开展安全评估与管理工作，成立抢险小组，并落实各项具体措施；与项目部其它相关部门紧密联系，共同抓落实，从人、财、物各方面给予安全评估与管理工作切实的保障。），并且设立安全评估与管理小组办公室（日常工作由项目部安全部负责），设立值班电话等。
4、总结
由于采用了相应的风险对策措施，加强施工过程中风险动态管理，隧道施工的风险会相应地降低，但不可能完全消除，结合初始风险评估结果和制定的对策措施，对隧道残留风险进行评估。根据施工的进展对实行动态跟踪管理，定期反馈，发现问题及时与相关单位进行沟通，不断完善处理措施。项目部领导小组将根据审批后的风险评估方案进行日常工作的实施，有效的开展工程安全风险评估和管理工作，深入现场调查研究，制定合理安全保障措施，确保安全、按期完成路桥隧道工程的施工任务。
这仅是风险管理与控制的开始。在下一步的施工过程中还要加强监控，对风险做好动态管理，从而达到控制风险、减少损失、确保施工安全目的。
参考资料
［1］钱七虎，戎晓力．中国地下工程安全风险管理的现状、问题及相关建议［J］．岩石力学与工程学报，2008，27(4):649-655
［2］吴波．隧道施工安全风险管理研究与务实［M］．北京:中国铁道出版，2010
关键词：高速铁路；隧道限界检测；断面积；激光；CCD图像处理
中图分类号：U238文献标识码：A
1引言
动车组的到来标志着中国铁路正进入突飞猛进的高速发展时代。高速铁路的发展对社会经济的进步起到了积极的推动作用。为人们提供了一种全新的、舒适、快捷的生活方式。同时，在高速运行的条件下，对隧道限界检测技术的要求与既有线运营隧道也有所不同。
现行铁路隧道限界标准是在机车车辆限界基础上，考虑各种因素用增加安全余量的办法确定的。而在列车高速运行情况下，确定这个安全余量的概念与中、低速时有所不同，在隧道内，因空气动力效应产生的一系列问题，成为制定隧道限界的控制因素，这主要有旅客及作业人员的安全避让距离、允许最大侧向风速、隧道内瞬变空气压力场的影响、列车风及隧道阻塞比等，因此对隧道限界和断面积的测量与计算对高铁运营具有重要意义。
目前我国运营隧道限界检测手段主要有手工测量和隧道限界检测车两种。前者不仅速度慢、误差大，而且安全系数低，已不能满足现代化铁路运输生产的需要；后者由于受研发时期条件限制，主要针对运营中、低速列车的线路进行隧道限界测量，并且不支持断面积计算。高铁列车运行速度的大幅提高及相应的隧道技术标准的变化，使得隧道检测方法必须随之改进。本文设计了一种符合高铁隧道检测要求的方案以实现在不影响高铁列车正常运行的情况下对隧道限界和断面积进行动态检测。此项研究已于2010年列为铁道部重点课题，合同编号2010G007-M。
2系统的工作原理及组成
高速铁路隧道净空大，断面积的检测难度大。难点在于同一时刻检测同一断面上所有点的数值。常规的激光或雷达扫描测量，均存在螺旋弧轨迹及测量点间距过大问题，计算不出隧道断面积。所以，考虑研制一套能够在同一时刻快速检测隧道同一断面上的各点尺寸的装置，将其安装在能够在高速铁路上行驶的车体内，组成限界及断面积检测车。该检测车可以用高速线路维修车牵引，能在列车变速行进中进行测量，符合我国高速铁路管理模式，避免影响列车正常运行。
2.1系统的检测原理是
应用激光扩束技术，将大功率激光点光源扩束为弧线，照射在隧道洞壁上，形成一条高亮度的光带，作为检测基准。选取高速摄像机瞬间将隧道断面全部摄录下来，利用计算机图像处理技术计算隧道限界尺寸及断面积，从而解决高速铁路隧道限界和断面积的检测问题。
2.2三角形测量原理
隧道检测车对隧道断面的尺寸测量应用三角形测量原理。即激光照射平面、隧道洞壁和CCD摄像镜头构成三角形关系如图（1）。CCD相机光路成像图如图（2）所示；
图2中，投光平面与CCD相机镜头轴线两者之间的垂直距离为物距用“L”表示，投光平面与隧道洞壁相交取一点为A，镜头轴线与投光平面交点为B。F、F'为透镜焦点，A'为A点在CCD光敏面上所成的像。三角形ΔABC与三角形ΔA'B'C相似，则X/L=ΔX/ΔL，由于L，ΔL为定值，ΔX可通过A'点在CCD光敏面上的坐标求得，则X的值可由公式:X=L/ΔL×ΔX求出，即求得光带的几何尺寸。
2.3隧道断面积计算方法
由于隧道断面属于不规则图形（如图3中实线所示），所以不能套用固有的图形计算公式求其面积。需采用积分的方法求算，具体思路如下：
（1）设a为横坐标的最小值即a=minx;b为横坐标的最大值即b=maxx；当y=0时，x1=a'，x2=b'，a' （2）分割[a，b]区间，取点x1……xn-1分割[a，b]区间，得到n个区间[x0，x1]……[xn-1，xn]；a=x0 （3）求断面积，由a，b为端点围成图形的面积公式为： Sx(xi-xi-1)f(ξi);当n∞时S为这个曲边梯形的面积，而隧道的实际断面积为S1，S1=S-S2-S3；S2和S3的面积求法同上。 图3 2.4系统主要由大功率激光准直机构、高速CCD数字摄像设备、走行定位装置和网络计算机组成。 3系统硬件设计 系统硬件部分主要完成图像采集工作，这部分由大功率激光准直机构和高速CCD数字摄像设备组成[5](如图4)。 激光准直机构利用扩束技术，将大功率激光点光源扩束为弧线，若干条弧线照射在隧道洞壁上，形成一条完整的高亮度光带，作为检测隧道断面的源图像。CCD相机以25幅/秒的速度摄录光带图像，以保证系统实时采集到隧道径向断面尺寸。这相当于沿隧道轴线以25Hz的频率对隧道的采样，也就是将隧道切割成若干个断面并记录各断面在隧道内的准确位置，进而求得隧道断面的实际尺寸。 对于钢轨的测定也采用相同的方法，在摄录隧道断面的同时，也将车体相对于钢轨的位置一并采集处理，从而求得隧道断面距钢轨中心线的精确位置。隧道入口位置的确定由红外光电开关给出。测速测距采用霍尔转速传感器，通过计算车辆相应的运行速度和运行时间求出每一断面在隧道中的准确位置。 图4 4系统软件设计 本检测系统的软件设计采用了自顶向下的设计思想，在整体框架内对于不同功能按照层次进行划分，以模块化的功能设计方法使复杂问题简单化，以便降低开发难度，提高工作效率。 根据隧道限界检测系统的功能要求，以人性化操作为基础，将检测时涉及到的相关信息，如车辆运行速度、行进里程、隧道名称、隧道中心里程和长度等显示在界面上。便于操作者实时了解系统运行情况。 系统软件部分的工作流程如图5所示。当系统运行后，首先对采集卡等硬件进行初始参数设置，接着载入待检测隧道信息，然后使用者可以对初始里程进行设定，软件会自动进行累计，之后系统等待采集指令，当收到采集指令后程序以25帧/秒的速度采集并保存隧道图像。采集到的图像经过几何变换、去噪校正、图像插值、拼接等处理[6]，得出实际尺寸，最后再利用前面提出的断面积算法求得隧道断面积的大小。 结束语 高速铁路隧道限界及断面积是高速铁路的重要基础标准之一，它关系到列车在线路上能否高速、安全的运行，也关系到与隧道相关设备和人员的安全，对高铁发展具有重要意义。本文提出的通过图像采集和图像处理对高铁隧道限界和断面积进行求值的方法为解决这一难题提供了一个操作方便、高稳定性、高精度的可行方案。 参考文献 [1]刘统畏，何宁.铁路隧道工程[M].北京：中国铁道出版社，1995. [2]陈豪雄，殷杰.隧道工程[M].北京：中国铁道出版社，1995. [3]铁道部第二勘探设计院.铁路工程技术手册，隧道[M].北京：中国铁道出版社，1995. [4]王庆有，孙学珠.CCD应用技术[M].天津：天津大学出版社，1993. 关键字：隧道工程分类隧道工程防水工艺质量控制 近年来，隧道漏水事故时有发生。2005年，广州珠江隧道出现史上第二次重大漏水事故。漏水事故引起的交通瘫痪给行车车辆造成重大影响。严重的促使车辆轮胎打滑，发生交通事故造成伤亡。作为隧道工程防水施工技术操作人员，笔者不禁深思：如何做到隧道质量过硬和安全无患？当然，隧道工程，就其施工工程本身而言是复杂的。在定义上，隧道是指修建在地下或水下并铺设铁路供机车动车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。尤其定义而知，隧道是因地制宜的交通策略，由于受地质、气象环境、居民分布等一系列主、客观条件的制约。隧道施工并不可能完全保证是万无一失的。在所有隧道工程的难题中，隧道及地下工程渗漏水是长期以来困扰专家们的一个顽固性问题，也是当前地下工程建筑中突出的质量顽疾和亟待解决的问课题。我国铁路部工务部有数据统计：我国至2008年底，我国公路隧道总数已达1782座，总长度704公里，严重渗漏水隧道有490座，占总座数的28．4％，我国现在有铁路隧道6876座，总长度为3670公里，严重漏水的隧道2100座，占总座数约30％。同时，我国北京、上海和广州的城市地下铁道中，渗漏水情况也已在30％左右。在地下工程较发达的日本，据调查渗漏水也达到40％以上。由此可见，隧道及地下工程渗漏水的情况十分严重。这些数据也都表明我国隧道建设所存在的问题。在探讨隧道防水工艺之前，笔者将首先分析隧道漏水的原因影响因素以及所带来的危害。随着城市基础建设的发展，地下工程建设项目在各大城市日趋增多，但混凝土结构的抗裂防水问题一直是困扰地下工程的难题之一。 隧道漏水的危害程度也不尽相同，笔者通过工作经验总结而来以下几种危害。 1、隧道工程漏水，一方面会使隧道周围的土壤坍塌，形成空洞，危及输水隧道的结构安全。另一方面很大程度上会溶失钢筋混凝土内部存在的氢氧化钙，并使混凝土的PH值变小，这样一来便容易导致混凝土结构中的钢筋因此而发生锈蚀，氢氧化钙ph值还关系着结构混凝土的碱骨料的化学反应程度，从专业知识的角度来讲，也就是说ph的值变小，会加快其反应。强烈的反应加速混凝土的使用寿命，更甚者在正常的使用年限中，也会危害到隧道工程的结构安全，缩短了工程的使用年限。在经济和人身安全上，隧道防水必须得到十足的重视； 2、隧道工程渗漏水，会危害相关工作人员和交通过往人员。在这里以一个例子证明其危害性。如果工作人员长期在潮湿的隧道环境中工作或生活容易发生氡污染，因为在混凝土和很多建筑材料中的氡在潮湿环境下会受到腐蚀危害从而影响到人们的身体健康乃至丧失劳动能力；更明显的危害，隧道漏水轻度而讲，会淋湿路面，使路面积水或结冰。影响司机行驶安全。重则会是交通秩序紊乱，出现连串交通事故，引发火灾，爆炸等重大事故。 3、隧道工程渗漏，为缓和漏水状况，工程队须常年采用机械排水和使用抽湿机或用吸湿剂除湿，再者会使输水量流失，提高输水成本。凡此种种均会造成能耗损失，成本飙升。这样而言，不利于其在市场竞争日趋激烈的隧道工程领域占据有利的优势。 4、在运营期间,地下水常从混凝土衬砌的施工缝、变形缝、裂缝甚至混凝土孔隙等通道渗漏进隧道中,造成洞内通讯、供电、照明等设备处于潮湿环境而发生锈蚀,使隧道公共设施失去其功能。 这些危害说明隧道防水意义重大。在这里，笔者从材料选择、建筑设计方案、工程施工以及质量检测管理这四个方面论述如何进行防水工程的优化。 1，在材料选择方面要选择经过工程实践证明的成熟产品。尤其是其质量、规格和物理性能应符合国家建筑材料标准以及建筑法律规范的规定要求，另外，选定的初步材料要进行复测检验，多次质量检测后才能确定材料。 2，建筑设计方案方面，在考察岩层，地下水，周边建筑环境的实先下进行设计方案的制作。设计师和勘测人员应进行多方沟通、综合各方意见再决定设计方案。尤其应该注意的是洞室的地面标高应略高于洞口外的地面标高，以便组织有效的排水系统。对于防水薄弱部位，如变形缝、穿墙管、沟坑等等应从建筑布置上为加强防水措施创造条件。同时也要考虑可能变化的土壤结构、地下水系统，从长远的角度高瞻远瞩，达到隧道防水的万无一失。隧道工作思路范文