关键词：交通拥堵；城市道路；拥堵对策；
一、我国交通拥堵状况与成因
1.1城市交通拥堵状况
目前我国经济处于高速发展过程中，城市人口与城市车辆都在急剧上升，加快了城市化发展，人们对汽车的拥有量也不断提高。人们所拥有的车辆在不断的更新，但是城市道路很多基础交通设施都比较落后陈旧，难以满足目前交通流量的正常运行，因此城市在不断发展的过程中，城市道路拥堵状况也一直在发生。什么是城市道路拥堵？简单的说，城市道路拥堵，是指一种车流多而拥挤并且车辆行驶速度缓慢的现象，一般情况在高峰时间段或假期时刻出现。这种情况多出现在高速发展的城市、连接两城市之间的高速公路，及汽车使用率高的地区。
1.2城市交通拥堵原因
城市道路拥堵是由多种多样因素综合形成的，主要可以概括为三点，第一、城市交通基础设施发展不完善；第二、城市道路规划不协调；第三、部分市民交通法规和安全意识淡薄。
1.2.1城市交通基础设施发展不完善
我国各大省份都在盲目发展城市化进程，却在城市交通基础设施建设以及城市道路管理方面并没有加强改进，即使是提出了好的政策也并没有实施下来。早在05年我国就提出了新的政策，“优先发展公共交通”，但这个发展战略在实践的过程中并没有得到落实。公共交通是效率最高的交通方式，全球大多数国家在经历了痛苦的交通拥堵经历之后，都明确地选择了“优先发展公共交通”的政策。根据我国的情况，这种措施最适用于我国发展，但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。
城市道路发展陈旧，公共交通发展滞后没有得到根本转变。大多数城市公共交通规划并不合理，行驶线路不全面，服务水平与态度不够好，特别是车的数量并不多，无法将政策完美的实施下来，这并没有缓解城市交通拥堵状况，随着城市化发展，人民经济水平不断提高，越来越多市民选择购买私人交通工具，虽然这样方便的居民自身的出行，但是严重造成交通拥堵的状况，导致人们的出行变得更加麻烦。有些城市虽然有公共交通专用通道，但是由于体系不是很完善，居民出行并不乐意选择这一方式，轨道与地铁交通线路还在建设，居民出行还是愿意选择自己的私人交通工具。
1.2.2城市道路规划不协调
我国处在一个高速发展的阶段，但是城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少，城市道路设计有些也欠科学，很多城市在建设的过程中，市中心很多道路都是过去的老街道，车辆在不断的增加，但是道路却没有跟着进步，需求并没有得到满足，导致了交通拥堵状况频繁发生。例如：道路过窄、缺少停车位、缺少人行通道地下通道等，就停车位看，我国大多数城市特别严重短缺停车设施，许多车辆停在道路和人行道上，加中了交通拥堵和事故发生。
1.2.3部分市民交通法规和安全意识淡薄
我国经济发展领先，但市民交通安全观念、交通文明意识明显滞后，不规范行为和道路交通陋习多，“中国式过马路”现象凸显，抢行事故多发。相对来说，这几年人们的素质也在不断提高，但是在一些小路口，由于很多人不愿意等，依然会有乱穿马路的行为，即使不会造成道路通行缓慢，却存在不小的安全隐患。在一些稍微大一点的马路上，频繁的看到非机动车在机动车道川流不息，这种情况很容易造成交通事故，或者机动车司机减速慢行又会引起交通拥堵的状况。
二、我国交通拥堵对策
针对我国目前频繁出现的交通拥堵状况，我们必须马上做出相应对策以缓解这种情况的发生。目前解决措施有如下几种：
2.1完善路网规划
路网是我国各大城市的脉搏，路网拥堵就会导致城市的发展受到影响，最终影响到居民的正常生活，所以路网规划与完善是至关重要的。在我国城市交通规划上，应该做好路网规划，并且还要留下足够的空间以供路网的完善、补充、更改。在修建与扩充道路时，要考虑到城市的规模、地段、车流量等不同因素，从而修建与扩充不同等级规模的道路，一定要有前瞻性的眼光，否则会给城市的交通造成隐患。尽快完善城市轨道交通，给人们多一种出行方式，减少机动车辆的使用，缓解交通压力。
2.2不同情况采用不同交通工具
在各大城市中的，占据主导位置的是私人交通工具，其次是公共交通与出租车。在道路上，发生交通事故与交通拥堵也是以私家车为主，因此，鼓励人们更改出行方式，尽量不要以车代步。在我国，私家已是居民的主要代步工具，但是在国外，私家车则是家庭出游的行驶工具。中国城市人口密度大，人们普遍依赖于以车代步，致使交通流量大，道路拥挤以至于拥堵，所以鼓励人们多选择公共交通工具是很有必要的。
2.3采取必要政策完善交通法规
新的政策要本着“以人为本”和公平公正的原则。
“优先发展公共交通”政策是我国早就提出的一种政策，针对我国国情，这一政策非常符合我国，因此我们第一要事就是将这一政策落实下来。居民对交通规则的无所顾忌主要的原因就是交通法规处理不严，即使发生交通事故，驾车司机也要承担很大一部分交通责任。法律是把双刃剑，对不遵守交规这一行为适当的从严处理，可以更好的发扬交通法规控制、规范城市交通的作用，减小它的弊端。
2.4提高国民综合素质
根据我国情况来看，“中国式过马路”是导致交通拥堵主要原因，行人是造成交通事故与交通拥堵的根本原因，所以解决行人乱穿马路这一问题是必不可少的。我们在这个多媒体的时代，就要利用这一先进技术对人民进行交通教育，不只是在学习、工作上，在各个场合各个方面也应该不断的宣传教育，以提升国民综合素质。现在也有很多志愿者，在十字路口树立遵守交规的警示牌，提醒行人不要乱穿马路，要遵守交通规则，我们应该鼓励这种行为并且严格遵守。
参考文献：
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关键词：公共交通；信息化；发展路径
引言
目前，欧美日已经建立起了比较完善的公共交通信息化系统，中国对公共交通信息化的发展非常重视。嘉兴市在2012年提出了“智慧嘉兴”的建设，而“智慧交通”的建设正是其中需要完成的一项目标。正确分析嘉兴市公共交通信息化发展特点及影响其发展的相关因素，并构建公共交通信息化的发展路径模型，可以为嘉兴市打造智慧交通提供一份参考，对嘉兴市公共交通信息化的建设将产生重要作用。
1嘉兴市公共交通信息化的现状分析
嘉兴市的智慧交通以综合信息服务平台、“禾行通”公共出行服务平台、嘉善县综合交通信息服务平台建设为引领，全面开展了智慧公交、智慧电召、公共自行车服务、汽车客运服务、危化运输服务、汽车维修服务、路网感知、行车诱导、综合信息等系统建设。
嘉兴市的综合信息服务平台整合了运管、公管、港航、市建委、交警、城管等各部门交通信息资源，实现了跨区域、跨行业、跨部门的信息交换和共享，“禾行通”公共出行服务平台针对不同的出行方式，面向公众提供基于实时路况、实时交通状况、人性化的出行信息服务及智能行车。停车诱导服务，使公众出行更加便利，有效提升了公共交通的载客率，减少了燃油环境污染。嘉善县综合交通信息服务平台是交通运输部县域综合交通信息服务平台建设试点，项目总投资超过5300万元，建设包括运载工具智能监控平台、基础设施智能监控平台、智能公交调度系统、公众出行服务系统、客运联网售票系统、停车诱导系统、枢纽综合管理系统、交通综合业务管理系统和物流信息管理系统等九大应用系统。
当然，通过调研可以发现，嘉兴市在建设公共交通信息化和推进智慧交通试点建设工作中还面临着一系列的问题。例如缺乏全国统一的技术标准和体制机制的支撑；交通产业链发育不健全；智慧交通认识不足；专业技术人才匮乏等。
2发达地区公共交通信息化的现状分析
嘉兴市的公共交通相比于国内外发达城市如北京、上海、纽约等地，无论在技术规范，还是管理配套，抑或是终端服务方面，都存在很多不足。
北京市作为中国的首都，道路网络经过几十年的建设和完善，已基本形成了环形加放射式的道路网络。目前北京市已初步建成4大类ITS系统，道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理和紧急事件管理系统，分散在各交通管理和运营部门。在2008年北京奥运会期间，奥运路线、奥运场馆周边拥有120处系统控制公共交通信号。此外，还建设了公共交通综合监控系统，该系统包括视频监控、交通流检测和交通违法检测三个子系统。同时，在奥运会场馆周边和相关道路上还建设了80处电视监控点、15套交通事件自动检测系统、80套数字化视频系统。另外，车联网的提出，让车能够和网络、云端发生联系；一款车联网硬件产品，具有总里程、行驶里程、平均车速及油耗、读取和清除故障码等功能，车联网能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化，是解决未来城市交通压力的一个重要项目。
放眼国外，如今英国已形成由地铁、轻轨、有轨电车、公共汽车、轮渡等多种交通方式组成的城市交通体系，伦敦和格拉斯哥2个城市开通了地铁线路，有7个城市开通了有轨电车，其中曼彻斯特有轨电车线路达100公里。公交专用道和公交优先通行信号十分普遍，公交运营效率和服务质量在欧洲处于较高水平。伦敦市区公共交通出行分担率达70%。1863年世界上第一条地铁在伦敦投入运营。目前，伦敦已有地铁运营线路12条、275个车站，总里程408公里，高峰期地铁运营车辆525辆，每天客运量约380万人次。并且伦敦市的公共汽电车线路多达700余条，市区公交专用道里程280公里，1.7万个公共汽车站，6800多辆营运车辆，日均客流约600万人次，公共汽电车运营企业9家。
3影响嘉兴市公共交通信息化发展的因素分析
影响公共交通信息化的因素是多方面的，文章针对嘉兴市，从主观和客观两个方面，对公共交通信息化发展的主要影响因素进行分析。
同所有的出行者选择交通工具的行为一样，在公共交通信息化发展中，出行者首先是产生了某种出行需求，然后在主观因素影响下，选择最令其满意的出行方式，从而影响了公共交通信息化的发展。根据嘉兴市历年公共交通量及其他有关项目数据，分析发现影响嘉兴市公共交通信息化发展的主观因素主要有经济性、舒适性、便利性、安全性、可靠性、设施完备性等。其中，经济性在于出行者考虑的票价高低、付费方式等，舒适性包括车内环境、车况（性能、档次……）、车辆运行的平稳程度等，便利性主要出于车辆的速度、换乘的方便程度，可靠性指按时刻表是否准时到站及等车时间长短等，设备完善性包括站点信息化设备完善程度（如电子显示屏等设备）、车内信息设备完善程度（如语音报站等设备）等信息化指标。
以上是从乘客感知的主观角度分析嘉兴市公共交通信息化的影响因素，而城市的公共交通信息化发展还和许多客观因素相关联，如城市规模、城市发展水平、居民需求度等。其中，城市规模主要取决于人口数量和城市面积，城市发展水平有经济水平、技术发展水平以及城市的建设规划等，居民需求度则在于居民满意度和居民的人均消费等。
基于以上分析列出城市公共交通信息化发展的几大主要影响因素。
4构建嘉兴市公共交通信息化发展路径模型
为构建公共交通信息化发展模型，我们主要以嘉兴市的公共交通信息化为研究对象，结合国内发达城市和国外发达地区的发展现状，参考了嘉兴市公共交通信息化发展相关的影响因素，从服务质量、服务媒介、服务效率三个方面对嘉兴市的公共交通信息化的发展路径进行研究。
在20世纪以前，公共交通信息化还不发达，受居民的消费水平，城市发展水平的限制，人们只能被动接受现有的公共交通方式，城市的公共交通大多只能依靠人力和普通的多媒体技术；随着城市规模的逐渐增大，经济和技术发展水平的提高，市民们出于便利性、舒适性、安全性等方面考虑也不再满足于人工化和滞后的公共交通信息化的服务，人类进入20世纪以来，科学技术突飞猛进，渐渐产生了各种公共交通信息管理、信息服务、视频监督系统和公共交通信息服务平台等，如2003年嘉兴市市区城市公交着手建设并应用了IC卡系统，公交IC卡系统因其支付不需找零、刷卡方便、节省上下客时间、减少企业假币损失、方便科学统计等诸多优点在公交行业得到广泛推广也被市民普遍接受；2012年提出了“智慧嘉兴”的建设，完善了嘉兴市公共信息服务平台；2015年实现了嘉兴-杭州IC卡互通的新发展；最近随着互联网的兴起，出现了“滴滴出行”“U步”、嘉兴市公交APP等各种形式的APP，方便了人们的出行。基于对公共交通信息化的主观和客观影响因素考虑，对比分析国内外发达地区的公共交通信息化发展现状，我们预计未来嘉兴市公共交通信息化如“互联网+”、各类智能化交通体系以及车联网公共交通信息服务平台等会朝着信息服务多样化、服务系统通用化、网络系统立体化、运营调度智能化发展；向着智能化即交通规划更科学、设施更有效、管理更智能、行为更规范发展，这不仅仅可以提高现有交通基础设施的运行效率和交通供给能力；在交通需求方向，通过交通信息服务、交通拥堵收费等系统，还可以改善交通需求的时空分布特性，使交通需求与交通供给的矛盾得到缓解。
以此构建了公共交通信息化的发展路径的通用模型。
5结束语
根据调查数据证明，随着社会经济进一步的发展和城市化进程的加快，我国城市（如广州、上海、北京等大城市）普遍存在的交通堵塞等问题已严重影响了城市经济的发展，而且面临越来越严峻的形势。根据国内外城市发展经验，大力优先发展公共交通信息化是解决城市交通问题的关键，能否有效运行发展直接关系到城市经济能否快速发展。此外，城市公共交通信息化的发展对整个城市的信息化发展也起到关键性的作用。因此，城市公共交通信息化应当作为城市信息化发展和城市公共交通的重要环节来发展。
通过服务质量、服务媒介、服务效率来研究嘉兴市交通信息化的发展路径并建立其发展路径模型，能够对嘉兴市公共交通信息化的建设和政府的决策提供参考，间接地促进嘉兴市公共交通信息化的发展，对嘉兴市的城市建设和可持续发展具有指导意义。
参考文献
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关键词：城市轨道交通；交通衔接；交通方式构成
1轨道交通衔接的重要意义和主要内容
1.1轨道交通衔接的重要意义
轨道交通衔接指的是轨道交通与常规公共交通、非机动车交通、私人交通等其他交通方式之间的衔接换乘。居民一次出行的时间主要由如下几部分构成：出发一端到车站步行时间、等车时间、乘车时间、换乘时间、从车站到目的地的步行时间。而轨道交通乘客由于是长距离出行，因此换乘时间构成了其中很重要的一方面，因此交通衔接对于提高轨道交通的运行效率和提高轨道交通的吸引力是重要的。
根据出行特征调查数据，地铁乘客进站前的交通方式中步行占到37.8％，出站后的交通方式中步行占到52％，而进站前与出站后都步行的地铁直接服务的比例仅为19.6％，通过二次吸引的复合服务比例达到了80.4％。可见城市轨道交通要发挥作用很大程度上是与其他交通方式共同完成的，这也说明了加强地铁换乘研究的重要意义。
1.2轨道交通衔接规划的主要内容
轨道交通和常规公交、出租车、小汽车、自行车、步行等不同交通方式间的衔接换乘规划研究中最关键的是减少换乘步行距离，减少地面交通的相互干扰，使各种交通方式的畅通便捷。
交通衔接最重要的内容是留空间和定关系，就是预留各种交通设施的空间用地和确定各种交通方式之间的换乘关系。
2北京市现状轨道交通衔接调查
2.1当前轨道交通衔接调查存在的问题
依据现状地铁1、2号线，城铁13号线各车站的服务对象类别和区位划分，分类抽取典型车站对其现状交通设施配置进行调查，抽取的主要车站是：西直门、上地、回龙观、立水桥、望京、石景山、军事博物馆、西单、东单、国贸等。结果如下：
1）.在市中心区三环以内和核心区的公共交通线路发达，通达率很高，但在三环路以外，公交线路明显缺乏，线网覆盖率较低；
2）.公共交通的站点设置距离地铁站较远，一般，公交站点距离道路交叉口50米以远，甚至有100米，而地铁车站的出入口均布置在交叉口50米以内，致使地铁乘客换乘距离很长；
3）.地铁车站周围自行车停车场地明显不足、管理混乱；一些车站的周边道路条件很差，不方便乘客进出车站；
4）.地铁车站周围的机动车停车场使用率较低，很多出租车停靠在乘客集散广场，管理混乱。
现状地铁车站交通衔接设施从规划、建设和管理上存在很多问题，基于这些经验总结，对于地铁线路建设要进行系统、科学的理论研究，制定详细的车站交通衔接设施规划，促进城市交通结构优化调整，确立公共客运在城市中的主导地位。
2.2现状调查的交通方式构成
根据调查得出：约80%轨道交通乘客换乘其他交通方式的时间少于20-25分钟，换乘时间多于30分钟的地铁乘客仅占10%。从出行时间构成上来看，以轨道交通为主是比较明显的。
关键词：自行车租赁；现状分析；便民；环保
1背景分析
随着人类改造自然能力的不断提高，我们的生活也变得越来越便捷。以20世纪福特T型车为先导，私家车逐渐走入每个家庭，而这也随之带来了一系列的问题，比如道路拥挤，全球变暖等。在追求人与自然、人与社会和谐的进程中，我们不断开放思维，创造出一些新的文明产物，公共自行车租赁服务便是其中的一个。它最初起源于法国的里昂，后流行于欧洲。我国于2008年在杭州率先运用公共自行车租赁服务系统，受到了广大市民以及游客的青睐，其后，在北京、上海等地区相继开展这一项公共服务，但结果都没杭州理想。
为什么会出现这种情况？很多国内学者也对此做过相关研究，譬如，学者王秀秀对杭州自行车整个项目的运营模式进行了分析，指出了其存在的问题，同时也提出了杭州模式对我们发展这项公共项目的经验与启示[1]，学者孙颖在介绍法国巴黎自行车租赁的基础上，对国内开展自行车租赁业务提出了见解[2]，还有学者则对自行车租赁业务与现有交通格局结合起来进行探讨分析，指出未来交通格局的发展趋势[3]，诸如此类的研究还有很多，但这些研究基本都是从整体上对自行车租赁进行分析，用同一个较成功模式来发展这项公共事业，任何问题都具有普遍性与特殊性，而上述研究却忽略了各地的不同现状。为此，采用问卷、访谈和大范围实地调研的方式对上海市自行车租赁的现状进行较为全面的了解，对比杭州自行车租赁成功模式，同时结合上海市的实际情况，本文将深入分析上海市自行车租赁存在的问题，并给出了相应的对策和建议。
2上海市自行车租赁现状及存在问题
2.1上海市自行车租赁的现状
随着杭州自行车租赁的成功试行，上海市于2009年引入该项公共服务，在闵行、张江等地相继推广，但由于运营模式、租还网点、市民知晓度等方面的不同，各区的自行车租赁业务“冷热不均”。在实地调研张江、闵行等租赁点后，发现浦东和宝山的自行车租赁出现供不应求的现状，而位于中心城区的静安、长宁、杨浦等区的自行车租赁点则显得冷冷清清，这种“冷热不均”的局面也直接制约着这一项公共事业的进一步发展。
2.2存在问题
针对上海市自行车租赁冷热不一的现状，笔者认为这要从公共服务的来源去分析，只有抓住了其本质，才能更好地发挥其为社会服务的最大效用。公共自行车租赁服务起源于实践的需要，但它和大众商品的产生又有一些区别，大众商品的产生主要是为了满足人们的物质或精神需求，而自行车租赁则主要是为了解决人与自然、人与社会的和谐共处问题，简单来说，这一项服务必须抓好“便民”和“环保”这两大主题。从这两个基本点出发，便会发现上海目前所实施的自行车租赁服务有如下不足之处。
2.2.1定位不当
从直观角度可以看到，在非中心城区的运营效果较好，比如浦东的张江和宝山的共富新村；相比而言，在相对中心城区的静安和杨浦则显得冷冷清清。出现这种情况的原因在于这项公共服务是否体现出了便民的本质。在市区，其道路使用率已近乎饱和，骑自行车不但没有增加道路使用率，反而使已经拥挤的道路变得更加繁杂，自然也就没有给出行的市民带来多大的方便。从这点意义上来说，在高度现代化的上海，自行车租赁服务更适合在一些非中心且人流量较大的地区实行，比如类似于张江这样的郊区枢纽站。
2.2.2运营模式不明确
从收费与否的角度来看，闵行区实行的是免费模式，其效果较好；而长宁中山公园实行的是“高收费”模式，结果自行车几乎无人问津。这也在一定程度上反映出该项公共服务成功的一个关键因素是便民，只有为市民提供实惠、提供方便，这项服务才能得到市民的青睐。从杭州较为成功的经验来看，它所推行的是“速借速还”的理念，1h以内免费，为的就是给市民的短途出行提供便利和实惠。
2.2.3缺乏统一管理
上海的自行车租赁服务可谓是遍地开花，在不同地区有着不同的运营模式与规模，而这也正是制约这项公共服务更好发展的瓶颈。自行车租赁作为一种特殊的公共服务，只有达到一定规模才更能体现出其便民的核心，在杭州，所有站点都统一管理，真正做到了杭州城内“一卡在手，随借随停”的方便。
3对策与建议
当然，上海发展自行车租赁服务并不能简单地照搬杭州模式，毕竟上海和杭州的公共交通体系存在着差异，所以要结合实际情况，因地制宜地构建上海市“地铁+公汽+自行车”城市交通体系。
3.1找准定位
将实施站点更多的集中在郊区中心城镇、大学城等。随着外来入沪人口的不断增加，市区房价居高不下，交通相对方便且房价相对实惠的郊区中心城镇将会成为上班族更为青睐的居住地。所以，要结合上海市地铁规划方案，合理设置站点，解决好“最后一公里路”的问题，为市民提供“出户有公共交通”的便利条件。
3.2合理设置运营模式
以“便民为主，盈利为辅”进行经营，作为一项公共服务，投资方可以以政府为主导、多方参与的形式进行，成立专门的公共自行车租赁服务公司，随着运营规模的不断扩大，通过广告招标来获取收益，企业经营自负盈亏，充分发挥市场作用。
3.3结合上海市现状，最终形成统一管理
在上海目前较为发达的城市交通体系的基础上，融入自行车租赁。譬如，对现有的交通卡实行实名制，这样就可以用现有的交通卡来租借自行车，既方便市民出行，也方便政府管理。同时，可以设置类似2h内转乘有优惠的政策，提高市民对自行车的使用，充分发挥统一管理的优越性。
3.4利用经济手段，提高自行车使用率
可以提高私家车使用成本，设置道路交通拥堵费等经济手段，让人们更自觉地将出行工具转向公共交通，通过“地铁+自行车”的模式，构建文明、高效、环保的出行方式。
3.5加大宣传，让自行车出行成为新时尚
加大对自行车出行好处的宣传，比如，请当红明星来做一些公益广告，提倡绿色环保出行，同时号召全民参与健身锻炼，将自行车出行打造为一种新的时尚潮流，让市民自觉地加入到这一行列。
4结语
本文通过分析上海市自行车租赁现状存在的不足，结合杭州较为成功的运营模式以及上海的实情，给出了上海市未来发展自行车租赁这一公共服务的对策，并展望未来，自行车出行将成为一种新风尚。
参考文献：
[1]王秀秀.杭州市公共自行车项目运营模式探讨[J].交通企业管理，2010（5）.
关键词交通现状通行能力交通对策
公共交通系统是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。近几年来，青岛市的公共交通系统有了较快的发展，但是随着经济的发展和城市的扩大，交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市发展。
一、青岛市城市公共交通系统的现状
（一）青岛市公交车现状
青岛市市区共有公交线路316条，公交车辆6038辆，线路总长6074.05公里，年客运量10亿人次，从业人员19381人。其中，节能环保型公交车3379辆，占公交车总量的56%。市区公交主要由公交集团、交运集团、开发区公交公司、和机场巴士公司经营。目前，青岛市区公交的综合服务能力、乘车方便程度、车辆档次已经达到全国先进水平，公共交通机动化出行分担率为34.7%；万人公共交通车辆保有量为19.27；公共交通乘客满意度为90.5%。
（二）青岛市出租汽车现状
青岛市现有客运出租企业36家，出租汽车11437辆、从业人员2.5万余人。其中市区企业24家，出租汽车10018辆，公车公营1446辆，车辆产权属个人的8572辆，全市千辆以上的出租企业有6家，占全市车辆总数60%。市区万人拥有量21.96辆，日平均行驶里程381.04公里，日平均载客次数42.94次，日平均营运收入733.59元，里程利用率65%。
（三）青岛市公共客运轮渡现状
公共客运轮渡作为城市交通的组成部分，在现阶段同样有着不可替代的作用，但是随着隧道公交车及地铁的发展，青岛市的公共客运轮渡载客量近几年有所下降。
（四）青岛市轨道交通现状
青岛地铁也可称作青岛轨道交通，截至2015年08月，地铁3号线已空载试运行，2015年10月01日正式运营。2号线一期已进入全线动工建设阶段，11号线2013年06月动工建设，目前个别区间完成高架U型梁架设，开始铺轨。13号线2014年10月全线动工建设。1号线过海段已实质动工。8号线机场段即将动工。
二、青岛公交优先发展存在的突出问题
经过对青岛城市公共交通现状进行实地调查和分析，青岛城市公共交通在优先发展方面还主要存在以下几个突出问题：
（一）公交体系建设滞后，客运结构比较单一，公共交通对居民出行的分担率偏低
长期以来，青岛市的公交体系建设滞后，公共交通出行方式主要是公交汽车和出租车，速度快、容量大的轨道交通只是在近几年才开工建设，但还未投入使用，客运结构比较单一，规模小、数量有限，远远不能满足居民便捷、低成本、优质的公共交通需求，公共交通对居民出行的分担率偏低。
（二）公共交通企业缺乏竞争压力，垄断经营，服务质量有待改进
青岛市的公交运营企业由几家国有企业演化而来，垄断经营，没有竞争和压力自然也就很难有服务质量的改进。交通线路少，线路设计不合理，可通达性差，乘客乘车拥挤不堪、舒适度很差，行车速度慢，不同线路之间的站点设计不合理，部分司乘人员职业素质低、常与乘客因各种原因发生冲突等等，成为导致越来越多的城市居民选择驾私家车出行的主因，反过来制约了公共交通的发展。
（三）城市公共交通路权优先力度不够，专用道管理力度不足
青岛市的公交专用道设置力度不够，虽然在公交专用道设置上行动较早，但整体看，专用道发展缓慢，布局范围不广；青岛市的公交专用道交通管理不严，缺少给专用道公交让行的管理措施，导致车辆和行人违章占用专用道、与公交抢行现象普遍；青岛市的公交交通系统缺乏高等级公交专用道（如BRT等）。高等级公交专用道可发挥公交车辆运量大、速度快的优势，处于主要客运走廊的道路在建设时应予以优先考虑。
（四）政府对优先发展城市公共交通的重要性和紧迫性认识不足。
随着城市化进程的加快，青岛市的城市道路交通面临压力越来越大，车辆增多、交通受阻、停车难等问题越来越突出，同时造成大气污染和噪声污染加重，道路事故频发。但政府管理理念相对滞后，至今未出台比较理想的应对策略，特别是对城市公共交通优先发展战略重视不够。
三、完善青岛市城市公共交通系统，积极采取措施，解决交通拥堵问题
针对青岛市城市公共交通系统存在的突出问题，综合各方面因素，提出以下几条解决措施：
（一）积极稳健地推进轨道交通系统建设，努力建立便捷、低廉的公共交通系统
轨道交通占用地上土地资源少、载客量大、节能、环保，因此，轨道交通成为世界各国大城市公共交通体系的骨干。青岛市的公共交通建设也应该加大注重轨道交通建设，对轨道交通建设规划要有长远的战略眼光，既要满足当下建成区公共交通的需要，又要与城市未来的产业布局和人口分布，城市规模的扩张和空间形态变化的态势相适应。
（二）在稳健推进轨道交通建设的同时，充分重视快速公交建设
青岛市的公共交通系统建设应借鉴世界上一些国家的大城市开设封闭公交道路的经验，大力发展BRT（快速公交汽车）。采用先进的车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、智能化、舒适和安全的服务。在规划建设中要因地制宜，合理选定快速公交走廊，加强信息化与调度系统建设。同时，要通过对普通公交线网的调密补疏，建成快速公交系统的集散线。
（三）以现有公共交通资源为基础，全面提升普通公交，优先路权
良好的普通汽车公交网络对于保障居民通勤和城市正常运营是必不可少的。普通公交应积极解决交通线路少，可通达性差，发车时间间隔过长、乘客乘车拥挤不堪、舒适度很差，行车速度慢，不同线路之间的站点设计不合理、换乘不便，部分司乘人员职业素质低、服务意识差、常与乘客因各种原因发生冲突等问题。通过引入公交行业竞争机制，促进服务质量的提升。
（四）强化政府部门对优先发展公共交通系统重要性和紧迫性的认识，加强财政扶持
政府应适时适度的加强对公交企业的补贴和奖励。政府补贴公交企业不是企业可以乘机向政府要更多的钱，相反，企业应承担起更强的社会责任。公交企业要加强现代企业制度建设和内部管理，优化线路网和停靠站点设计，创造便捷的换乘条件，提高车辆运行速度，减少乘坐拥挤状况，提高乘车舒适度。加强对司乘人员的技术和职业道德培训，努力打造公交运营优质品牌，让市民乐于首选公交出行。
本文对青岛市城市公共交通的现状、存在问题以及解决途径进行了探讨。政府应根据青岛市的整体经济发展水平，在充分调查研究的基础上，因地制宜，合理制定公共交通发展的措施。同时还要积极引导和组织社会各方面的力量，大力支持青岛市城市公共交通事业发展。
（作者单位为青岛市道路运输管理局）
参考文献
[1]曹道宏，鲍燕.安徽省公交优先发展和城乡一体化交通的探索实践[J].交通企业管理，2011（08）.
关键词:轨道交通,有轨电车,轻轨交通,快速公交
随着社会经济的发展与城市人口的增长,人们已逐步形成共识:作为在城市公共交通中起骨干作用的城市轨道交通,必将成为城市公共交通的主要发展方向。发展轨道交通在很大程度上取决于城市的经济发展水平、生活质量、生态环境等方面的因素。
1阳泉市区公共交通现状
1.1阳泉市区道路系统
阳泉市区由于受地形限制道路系统不够完善。尤其是桃河的阻隔,使南北方向的交通主要集中在桃河桥上,车辆拥堵严重。北部地区由于地形高差较大,东西向的联系也很薄弱,南部地区由于受地形限制,很多道路曲折,坡度很大。因此总体规划的重点任务是完善道路交通网络系统,提高城市道路的通行能力。
1.2阳泉市区公共交通系统
阳泉市城市公共交通系统由公共汽车和准公共交通(小公共汽车、出租汽车)两部分组成。
阳泉市公共交通线路网系统是在现有公共交通线路基础上,根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要,对原有线路、运营指标等进行了调整后逐步形成的。阳泉市现状公共交通运送能力为15万人/d,公交出行约占35%,公共交通网络覆盖面较大,基本能满足居民的出行需要。
2轨道交通在阳泉市的适应性分析
随着国民经济的发展以及城市化进程的加快,城市的功能、作用在不断加强,特别是近几年由于汽车工业的发展,许多城市中机动车的速度与增长幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。因此,城市交通拥堵已经成为必然,与此同时,发展城市轨道交通也成为客观需要。
轨道交通具有运能大、速度快、污染低、安全、准点、舒适等优点,但是由于它投资大,建设时间长,在规划和实施中还会受到一定的制约。
轨道交通按照其作为公共交通的服务水平和运行方式,可以分为有轨电车、轻轨、地铁、独轨、缆索轨道等五种交通方式。比较而言,有轨电车和轻轨交通更适合阳泉市未来社会、经济、环境的可持续发展。
2.1有轨电车
有轨电车是城市中最早的一种轨道交通形式。现代有轨电车完全采用新的设计和技术,它具有与其他交通方式混合行驶的特点,车站设在人行道上,或者在街中修建长条形的月台,以便上下客。有轨电车通常由单节或两节车辆组成,其运送能力在2000人/h～5000人/h,运送速度一般在15km/h～20km/h,车站设置间距500m。
2.2轻轨交通
轻轨交通是一种中容量的轨道交通系统,介于有轨电车与地铁之间,其覆盖范围较大,灵活性也很大。它具有以下特征:
1)以电力为牵引动力。
2)整条线路可以包括地面、高架或地下区段,地下区段仅限于必要的地方,通常距离比较短。
3)可以有专用道,也可以在地面与其他交通方式混合行驶。为了保证一定的运送速度,在平交道口采用优先通行的交通信号系统。
4)沿线设置车站,站台高度可以与车厢地板相当,也可以是较低的站台,或在地面上直接上下客。
5)由多节车辆组成列车运行,通常不是很长的列车。
6)车辆可以采用铰接的结构形式。轻轨列车的编组一般不超过4辆,其运送能力在5000人/h～30000人/h,运送速度一般在25km/h～35km/h,车站设置间距为800m～1200m。轻轨交通的最低水平接近于有轨电车,最高水平接近于地铁。
轻轨交通的线路走向应服从城市总体规划,应成为城市客流集中的交通走廊,通常是连接一些重要的客流集散点,如铁路车站、汽车客运站、大型商业、经济活动中心、体育场等重要活动中心,以及规模较大的住宅区等。线路的纵断面设计,最大坡度限制为6%,坡道长度不超过500m;坡度为5%的,坡道长度不超过1000m;坡度小于5%的,坡道长度不受限制。
3阳泉市轨道交通系统的功能定位
在公共交通方式中,有轨电车、轻轨及常规的公共电汽车在运送能力、适用范围、造价、运营速度、准时性等特征上各有优劣,因此适用于不同类型的城市、不同的社会经济发展阶段以及城市中不同的地点。从总体上,根据城市交通需求特点,合理确定不同交通方式的构成及其分担比例,建设完善的城市综合交通运输系统,是城市交通运输系统建设的根本目标和发展方向。
3.1交通型
交通型的发展战略以联系阳泉组团、平定组团、荫营组团、开发区的轻轨交通为主要发展方向。
根据阳泉市总体规划,规划期末规划市区人口达到75万;阳泉组团、平定组团、荫营组团分别承担城市的各项功能。阳泉组团的行政、文化、商业中心功能将吸引平定、荫营两组团的大量人流,为了缓解中心城市区的交通拥挤,增加平定、荫营两组团与中心城市之间的吸引力,满足居民乘坐舒适、迅速、方便、准点的要求及公众对生存环境质量的要求,轻轨交通将是城市未来公共交通的理想方式。
3.2延续型
延续型的发展战略以维持现状交通网络,适当调整交通方式的构成及其分担比例为主要发展方向。阳泉市具有独特的地域文化特色,典型的自然风貌,未来阳泉的城市设计应充分体现其独特的气质。现代、美丽的阳泉必然在城市的生活质量、生态环境等方面有更高标准的要求。在公共交通方式的选择中,采用有轨电车取代公共汽车,以减少汽车尾气对大气环境的污染,同时采用方便老人、幼儿、残疾人的特殊服务,使轨道交通更具人性化。
4结语
关键词:交通工程公共交通分层截流法
中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：
引言
深圳市大梅沙位于盐田港与小梅沙之间，从市区驱车半小时即可到达。从市区主要通过深盐二通道及盐梅路到达大梅沙。这里拥有深圳最长的海滩，海水清澈，沙滩广阔，沙质细软；拥有世界级旅游度假胜地东部华侨城、大梅沙奥特莱斯购物村，吸引着国内外众多游客。
据新闻报道，2011年端午节，节日旅游最高峰出现在6月5日，也就是端午假期的第二天，梅沙片区共迎来了34.6万游客，大梅沙海滨公园同时在园人数也达到4万上限（日常是5万上限，2011年清明暂施行4万上限）。
2011年6月6日当天，截至21：30分，大梅沙海滨公园累计入园游客19.8万人次，约1万人次。在节假日高峰期间，大梅沙总体交通设施供给严重不足，尤其是停车位和公共交通国际的不足。
大梅沙交通现状分析
2.1静态交通设施匮乏
公共交通停车总站
公共交通停车场所目前有两处，其中一处大梅沙公交总站位于大梅沙村，是临时租用的公交总站，另一处为大梅沙混合动力公交总站。
紧邻东部华侨城大峡谷停车场处有海曦小学地块，该地块现状为临时停靠旅游大巴及小汽车场地，海曦小学项目现处于前期阶段，待项目建设时，旅游大巴将无处停放。
社会小汽车停车位
梅沙片区现状建成公共停车位约3500个。因住宅小区的停车位能提供给社会停车的数量难以估算，因此该数据不包括住宅小区的停车位。
停车位分布在盐梅路两侧和环梅路以北地区，包括奥特莱斯购物街停车位150个，东部华侨城有地面停车位约1000个，东部华侨城南面海曦小学用地作为临时停车场，小汽车停车位150个左右，旅游大巴停车位50个左右。环梅路、宋彩道设有路边停车位250个。
其中供需最为紧张的地区是盐梅路沿线地区。现状盐梅路沿线停车供应总量约1200个，公共停车场共3个，主要集中在盐梅路南侧。酒店配建停车场以及其他临时停车场主要集中在盐梅路北侧，如图2-1所示。
在旅游高峰期间，进入梅沙片区车辆停车高峰时间呈多级分布，分别为10:00-11:00、13:00-14:00和晚高峰的17:00-18:00。由于小汽车交通的过度涌入，导致高峰时间停车位不足，大量车辆违章停放在梅沙片区内部道路上，包括盐梅路、环梅路等主要干道以及大梅沙村等旧村内市政支路上。车辆违章占道停车，致使道路资源被挤占，高峰期严重影响了道路交通正常通行，加剧了交通堵塞程度。而在旅游平峰期间，梅沙片区停车压力随客流减少而大幅度减小，公共停车场整体使用率不高。
2011年五一期间，小汽车车流量进入大梅沙达3万多辆次；平时周末小汽车进入流量在万辆以上的情况，车位严重不足
图2-1大梅沙片区主要停车设施分布示意图
2.2公共交通设置有待于进一步优化
现状公共交通线路设置
图2-2大梅沙片区公交场站示意图
大梅沙片区现状公交线路20条（含假日高峰线），停靠站约10对，公交场站示意图如图2-2所示。
公交线路运行状况
公交线路调研方式，采集网上信息、现场公交停靠站、以及现场车牌法调查，所得线路走行信息。
公交线路平时运力富余，服务水平高。
节假日，公交大巴排长队、人流巨大，是大梅沙节假日交通的一大难点。
图2-3节假日公共交通
根据2011年端午节调研，公交大巴折合成当量小汽车，与道路上小汽车相比，约占25%。20条公交线路，高峰期间2~5分钟间隔一班次，使得环梅路公交列车化严重，公交站台人流大，公交服务水平低。
各路公交线路运行路线如下：
终点站在大梅沙总站或东部华侨城的跨区公共大巴
这类线路共9条线路，包括观光巴士1号线、M207、东部假日专线1、东部假日专2、机场6线、J1、53、308A、308B等。
这9条线路到达大梅沙后，都是绕环梅路、盐梅路一圈后进入公交总站；出发时，再次绕行一圈后收集客流通过深盐二通道离开。
图2-4到达公交巴士大梅沙线路运行示意图图2-5梅沙街道办公交调头口示意图
绕行的巴士车辆在梅沙街道办的公交站点前行路口调头，节假日高峰期转往难度较大，对双向车流影响较大，增大交通延误
线形简捷快速的公交线路：239，假日专线，其走向如图所示。
图2-6线形简洁的公交巴士线路示意图
过境公共大巴
过境巴士通往小梅沙共7条，其中364、387、380、103、103B，往返线路形成一个沿环梅路、盐梅路的环形；另外的308A、308B以Z线形往返运行。过境公共大巴走向示意图分别为图2-7和图2-8所示。
图2-7过境巴士线路走向示意图图2-8过境巴士380A、380B线路走向示意图
支线巴士
支线巴士现状主要沿环碧路、环梅路、盐梅路运行，由于公共大巴与支线巴士的走向基本一致，导致支线巴士的运能利用率较低，且盐梅路上支线巴士没有设置停靠点。支线巴士走向如图2-16所示。
综上，由于多数公交大巴在大梅沙片区来回绕行收集客流，占用道路资源。日常非节假日对大梅沙片区的交通影响相对较小，但在节假日时段，加重了道路负荷，引起车流滞留，带来交通拥堵。
慢行交通建设情况
现状步行系统
大梅沙片区现状步行系统完善，主要有依托道路的步行通廊，以及景观休闲通廊（万科国际会议中心、内湖公园及奥特莱斯购物中心形成）。大梅沙片区现状步行通廊如图2-9所示。
图2-9大梅沙片区步行通廊示意图
依托景观的慢行交通通行环境良好。其中的万科国际商务中心为开放式空间。紧邻万科中心和奥特莱斯购物中心的是市政内湖公园，里面小桥流水，环境清幽，是良好的景观通廊。图2-18为公园通廊和周围环境。
图2-10内湖公园及周边环境
公共自行车租赁系统
盐田区绿道工程目前正在进行中，自行车专用道在陆续建设中。大梅沙片区现状自行车通道，主要包括三部分，其中一部分是依托道路的集散通道；一部分是自行车与行人共板；另外一部分是环梅路及盐梅路的自行车专用道。总体来说，在大梅沙通行自行车的条件已具备，且与东部华侨城、内湖公园、奥特莱斯购物街、海滨公园等各景点连通。图2-11为大梅沙片区自行车通廊示意图。
结合内湖公园景观通廊，同步建设自行车景观通廊。游客在环梅路公交停靠站下车后，可利用公共自行车穿越景观通廊到达海滨公园，既净化了交通，又可沿线景观休闲、购物，对带动大梅沙片区旅游商业将起到较大作用。
图2-11大梅沙片区公共自行车租赁系统示意图
公共自行车租赁系统建成后，慢行交通系统可提供连续的通行条件，具备良好的公交接驳条件。游客如果在东部华侨城或者环梅路万科中心下公交车，可通过环线巴士或者公共自行车或步行接驳进入海滨公园。也切合鼓励发展绿色交通的思路，体现保持盐田区良好的生态环境的精神。
关键词：公共交通；公共理念；全体公众；吸引力
Abstract：WiththerapidincreaseinthenumberofprivatecarsinChina，trafficjaminthecityhasbecomemoreandmoreserious.Therefore，itisagreedthatthepublictrafficdevelopmentshouldbegivenpriority.However，previousdiscussionhasbeenfocusedonhowtolowerthecitizens’travelexpenses，ignoringthefactthatpriorityofpublictrafficisnotthepriorityofwageearnersorlowincomegroup.Toarousethepublic’sconcerninthe“publicperception”andmadepublictrafficthechoiceofeveryone，measuresmustbetaken，basedonthepublicperception，todevelopthepresentpublictrafficinChina.
Keywords：publictraffic；publicperception；public；attraction
当前城市交通发展的状况，可以概括地分为以小汽车为主导和以公共交通为主导的两种典型的交通发展模式。以小汽车为导向的交通需要更多的土地用于道路和停车，这种交通方式鼓励低密度的城市扩张，即所谓的“蔓延”方式，它增加了人均土地开发量，同时还带来了各种成本开支，包括建设公路设施而增加的经济成本、因道路土地增加导致绿色空间减少而引起的环境和美学成本、因低密度开发而提高的人均市政和公用设施成本。
在我国城市化进程及城市空间扩展进入高速发展时期的同时，我国汽车工业的发展也进入了前所未有的“黄金时期”。居民人均收入大幅提高，导致近年来城市机动车数量快速增加并呈现出加速发展的趋势。作为城市人口密集的发展中国家，积极发展公共交通是解决土地资源匮乏、道路面积率相对较低、城市交通污染严重等一系列城市交通问题的最佳选择。于是，各城市试图大力发展公交，推崇公交优先政策，但效果不尽如人意。公共交通的吸引力不强，最主要的症结之一在于忽视了公共交通最重要的理念——服务全体公众。多年以来，改善公共交通条件的探讨比较注重于如何降低居民出行经济成本，以增加公共交通的吸引力。过于强调出行成本往往导致公共交通乘坐的舒适性下降，从而逐渐成为工薪阶层和低收入人群不得已的选择。因此，有必要增强公交出行的舒适性和便捷性，“以人文本”、以全体公众为本，为所有人服务，而绝不仅仅针对普通百姓或者低收入者；有必要全方位建设更具吸引力的公共交通系统，使公共交通具备真正的公共理念。
一、我国公共交通的现状分析
从我国的实际情况来看，据国家统计局统计公报，截至2005年底，全国民用汽车保有量达到4329万辆，其中，私人汽车保有量达2365万辆[1]，比2000年的1608万辆增长了1.6倍。总体而言，受经济增长推动，随着城镇居民家庭收入的逐步提高，我国机动化将很快由导入期(指标为20辆/千人)步入普及期(指标为200辆/千人，相当于新加坡现有水平，美国1915年为20辆/千人，普及时间仅为14年)。这种趋势的合力影响是巨大的，二战后美国经历的“小汽车导向”的土地增长模式对城市环境的影响引起了今人深刻的反思，前车之鉴应当引起我国足够的重视。
由于我国城市空间资源有限，不可能无限持续扩展以满足潜在的小汽车交通需求，城市生活本身对交通便利的要求必将受到交通拥挤的空间制约。因此，要保持和促进城市经济发展并避免产生环境和社会等方面的副作用，正确的方法是鼓励人们尽量采用较少占用空间资源的运输方式，保障公共交通出行的主体地位。
所谓公共交通占主体，其承担的出行比例至少在40%以上，这时的城市道路利用率最高，污染最少。而我国大城市目前公交承担的客流比重一般在10%～20%，现实与需要差距甚远，而且主要是服务于中低收入家庭的交通出行，缺乏高效性、便捷性、舒适性，是人们由于经济条件等原因对城市出行的一种迫不得已的选择。对部分城市居民出行情况的调查表明，公交吸引力不大的原因主要是不方便、不准时、不舒适，其比例达到90%以上，而票价等原因只占5%。80年代中期开始，大城市的公共汽车交通相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益都出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由12～14km/h下降到5～10km/h，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下[2]，其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，公交普遍存在非人性化、换乘不便、出行时间长、覆盖面窄等问题。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。可见，提高公交吸引力就是要提高公共交通的方便性、准时性和舒适性，即运行方面的高技术标准以及高质量的服务水平，高质量的乘车环境，高水准的乘客素质等。
二、国外公共交通的经验借鉴
近几十年来各国在应对城市交通问题时采取的公共交通对策成为发展城市交通的有效途径，不少国家出台了专门的城市公共交通法规。在欧美，大城市都建有完善的公共交通设施，形成了以轨道交通为主、多种交通方式相互补充的公共交通系统，各种方式分工明确、联结紧密、换乘方便，构成了高效率的网络体系。日本的国土资源状况决定了其人口的高度城市化，其城市人口的密集程度居世界前列，但是发达的日本公共交通成功、高效地解决了交通问题。公共交通以其方便、便捷的特点成为国外许多城市交通的有生力量。其中巴西的库里蒂巴市就是一个成功利用公交系统的典范[3]。
库里蒂巴市是巴西巴拉那州州府，被誉为全世界公共汽车快速交通技术应用最成功的城市。库市地处巴拉那高原，市区面积为432km2，人口160万。1980年，库市一体化公交网正式启用。库市的公交网包括快速线、直达线、小区间联线和输送线(把各小站的乘客集中输送到网内)以及枢纽站。为区别各种车辆的不同功能，分别涂以不同颜色，并以不同的运载能力和速度运行。在公交网内，乘客可使用其他线路而不需要再次或多次购票。别具特色的管道式车站上下客体系是库市的标志，管道车站入口处建有残疾人车专用升降梯，汽车进站后，液压机将车站与汽车的连接平台板升起来，使得上下车更加快捷和安全，城市公共汽车停车时间大大缩短。与运行在一般城市街道上的公共汽车相比，快速城市公共汽车每小时运送乘客量要多2倍，而且这样的公共交通系统比城市有轨电车和城市地下铁道交通系统的建设便宜得多，不利影响也小得多。
日本东京是约有1200万人口的国际大都市，面积比北京小得多，只有北京的1/8，汽车拥有量约550万辆，每100人中拥有汽车54辆，但每10个有车的人里只有1个人乘小汽车上下班。为缓解交通超负荷现象，多年来东京都和日本其他地区一直以大力发展轨道公共交通为突破口。由“电车”和地铁组成的星罗棋布的电气化轨道交通网由于载客量大，方便快捷，目前已成为东京人最主要的公共交通工具。
日本城市内的所谓的“电车”，实际上就是电气化铁路，可以理解为露天行驶的地铁，但显然比地铁建设投资少。东京都内“电车”和地铁吸引乘客的重要因素之一是列车严格按照时间表运行，乘客能非常准确地知道自己从出发地到目的地所需时间。而且列车还分为普通列车、急行列车和特急列车。普通列车每站都停，急行列车在较大的车站停车，特急列车只在大站停车。乘客完全根据自己的需求进行选择。
与此同时，东京都还努力简化各种轨道公交线路之间以及它们与其他路面公交服务之间的乘换程序。在巨大的“电车”站或地铁站内，一般是每隔不到50米就有乘坐各条路线的指示标牌，每条线路由不同颜色标识，让换乘乘客一目了然，而且大部分路线之间都是互通的，换乘起来十分方便。车站出口，就设有公共汽车站和出租汽车站，整个公交系统连成了一张处处为乘客着想的服务网。
为了吸引乘客，东京都内的公交列车内也为乘客提供了一流的服务：冬天，列车的座椅会自动加温。夏天，列车车厢内不仅设有空调，窗户上还都挂有百叶窗帘，为乘客遮日去暑。此外，由于“电车”和地铁都是电力驱动的，这在很大程度上也帮助都市改善了大气环境。三、构建服务公众的公共交通
以服务全体公众为本的公共交通系统建设涉及公共交通运输工具和设施、公共交通规划与运营管理，本文提出以下六个方面的建议。
1.降低单人小汽车的出行和使用
提高小汽车的购买成本、限制小汽车的拥有既不利于汽车产业的发展，又遏制了城市居民改善生活的愿望，因此适度发展私人交通的重点是合理地限制小汽车的使用。如对拥挤道路的通行采用收费方式，即在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，以控制交通出行需求，减少拥挤区域道路交通流量，缓解交通紧张状况。2003年2月伦敦开征交通拥挤费，其标准为每辆车收取5英镑。该计划原定减少市中心15%的交通流量，但通过这一措施后，现在伦敦市中心交通流量减少了16%～17%，大大改善了中心区交通拥挤的状况。同时提高城市中心区域的停车费用、征收城市道路使用税、增加燃油税等都是最简单、最直接而且有效的达到这一目的的措施，这部分收入仍然用于进一步改善公共交通条件。
2.给予公交车辆优先行驶的“特权”
公交运行优先就要给予公交车辆道路优先通行权。建设道路时优先考虑公交设施，开辟公交设施的行人专用通道，在重要换乘点给予行人优先通行权。在空间上，要建立公交专用道网络，保证大容量公交线路，在多数情况下，提供低成本的预留公交专用道。在部分路段采取公交车借用非机动车道、开辟专用道和设立港湾式停靠站等措施；停车系统确保公交停车优先，在城市单行干道上设立公交逆行专用道；对于较大的交通流量，可以采用导向式公共汽车、有轨电车、地铁、市郊铁路等进行分流；信息系统在交通信号控制方面实行公交信号优先，进一步提高公共交通的运送速度。这样在提供相同交通容量的情况下，成本远小于新建相同容量城市道路。
3.全面发展地面公交，完善公交网络
地铁、轻轨在城市公共交通系统中具有重要地位，但是由于其投资浩大、工程难度高、面临的矛盾问题比较多，多数城市不具备短时期内的实施能力。常规公共交通系统即地面公交系统投资少、见效快、建设周期短，具有灵活、便捷、覆盖面广的特点，适合中短距离客运，可以深入到城市各个片区内部。地面公交是与轨道交通相匹配的公共交通方式，大力发展地面公交系统可以在短时期内提高城市公共交通服务水平和运行效率。
4.强化枢纽功能，提供便捷的换乘平台
枢纽规划是公交系统规划关键的组成部分，是保证公共交通便捷的关键环节，它能将独立的交通运输方式“串”起来，形成一个网络，提高城市交通的整体出行效率。建立完善的公交枢纽应根据用地布局和客运交通流向，按照规模大小将换乘枢纽分成不同等级：大型的换乘枢纽一般布设在人员活动集中、交通方式交换频繁的市中心和城市副中心；普通的换乘枢纽一般布设在重要的人流活动场所，或者是多条公交线路汇集的地铁车站。另外按照使用功能将换乘枢纽分为不同类型：一类是地铁与地面公交、地铁与出租车等各类公共交通之间的换乘枢纽，一般布设在城市中心区范围内；一类是地铁与私人汽车、自行车等满足多方式联运的换乘枢纽，一般布设在城市中心区。两类换乘枢纽，前者提高了公交系统内部的运行效率，后者则促进了公共交通与个体交通之间协调发展。枢纽规划的重点在于对客运各方式进行整合，尽可能缩短换乘距离，配置足够的机动车和自行车停车设施，有条件的给予同台换乘，共站运行，以建立良好的停车——换乘模式。
5.公共交通及设施的人性化改造
首先，要对公交客车进行改造，提高舒适性，鼓励采用大型化城市公交车。我国当前生产量和使用量最大的是车身长度10m以下底盘高度500mm以上的中型客车，这种底盘的公交汽车适应性很强。但是，我国城市人口密集、客流量大，特别在客流量的高峰期，拥挤不堪现象就凸显运量不足。最高峰期车内每平方米站立11人之多，乘坐极不舒适。解决办法之一就是加大车身长度增加客容量，使车身长度大型化。
其次，鼓励采用低地板化公交车。对公交客运营指标影响最大的是地板高度，地板高度降低57%，可使乘客上下车的时间节省50%，从而可提高该线平均运输速度7.5%[4]。地板降低无疑可增加平均运输速度，提高运营效率、驾驶平顺性和乘坐舒适性，同时又方便老龄人、小孩及残疾人上下车。道路状况允许时应发展超低地板(地板高度在320～450mm)公交客车。
最后，在地铁站、车站引入人性化设备，考虑残疾人和带着小孩、包裹的旅行者等的出行要求，比如自动扶梯、避风站台、查询系统、与便利店书报亭相结合的公交运输信息和电话、车辆来去的屏幕显示、有暖气及冷气的遮蔽处和等候座位等。
6.利用信息技术提高公共交通的服务质量
采用公交车的运行监控系统提供实时信息。以北京422路公交为例，试用的电子公交实时时刻表能提供以分钟为精确度的行车路线、时刻表和车站设施的有关信息，甚至整个系统范围、整个国家范围内的其他出行信息。无论是正在出行的人还是已离开交通系统的人，都可以通过电子牌、电话中心或直接通过因特网获得到达目的地车辆何时进出站等的信息；采用适用于当今信用卡社会的票务系统，同时允许乘客一票或一卡乘坐不同的公交工具，如轨道交通、公共汽车、合用出租车以及停车(小汽车、自行车)换乘公交。
四、结语
国际经验表明，以公众为本的舒适、高效、便捷的公交系统只有成为政府一贯的政策理念并得到政府强有力的支持才能实现，其实现不仅决定着城市未来的机动化道路、城市交通系统的效率和服务状况，而且将对城市整体发展及人民生活产生重大影响，决定着未来城市布局演化、城市活力与效率、城市的可持续发展等。许多大城市，特别是像南京这样的历史文化名城，道路交通条件无论是路网密度、等级结构还是道路标准以及交通管理等都制约着地面公交的有效拓展和运行。在此关键时期，政府的战略选择和政策导向就显得十分重要，要达到先进国家那样优质、高效、舒适并对全体公众具有较高吸引力的公交服务水准，还有很长的道路要走。
参考文献：
[1]中华人民共和国2005年国民经济和社会发展统计公报[EB/OL].[2006-02-28].
[2]周干峙.发展我国大城市交通的研究[C].北京：中国建工出版社，1997：3-7.
论文关键词：城市交通问题,交通发展现状,问题表现,解决的建议与思考
随着城市化在加速发展，城市内人口和汽车的数量急剧增多，交通的拥堵状况也随之加剧。城市交通问题日渐严重。在许多城市，由于过量的汽车，经常导致交通阻塞，交通事故频繁，大气遭到污染等。交通问题已成为阻碍城市社会经济发展的重要因素。通过对我市城市交通现状存在问题分析，探讨缓解城市交通问题的可行措施：改善城市交通环境。
1、我市城市交通现状
1.1道路容量严重不足
长期以来，我市城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积有所上升。虽然现在增长速度有了很大提升，但是仍赶不上城市交通需求面积增长。建设路、人民路、工农路路段终日繁忙，十分拥挤。要解决的唯一办法就是扩充道路面积。首先，目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/4.其次，市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。目前房地产开发倾向于各种便利条件集中的市中心，从而导致人口的过度集中，过量的交通造成了道路超负荷运载。此外，占道经营使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
1.2、公共交通问题
公共交通问题主要表现在：①公共交通的投资不足，致使峰值期人们对公共交通的需求大于供给，造成交通拥挤；②由于对公共交通的需求波动大，高峰期过于拥挤，而非高峰期使用又不充分，收入锐减。
1.3、路网布局不合理
城市中心区人口过于密集，人口与道路空间分布不均衡，交通设施建设受制约，路网存在结构性缺陷。
1.4、步行者问题
在我市据调查步行或骑自行车仍是一种重要的交通方式，步行交通量仍很大。现在很多城市都在为改善道路交通进行规划，如加宽机动车道，但却很少考虑步行者的需求，因此步行者设施缺乏。比如在一些城市，人行道变窄了，交通安全岛取消了，不设置穿越马路的绿灯信号，机动车辆被允许停放在人行道上或道旁，这些都给步行者带来麻烦和危险。
2、解决城市交通问题的措施研究
2.1区分不同功能的道路性质
城市交通的特点是：行人多，人流和车流组成复杂，而且各有自己的特殊的运营规律。根据运营规律严格区分道路功能，才能改善城市交通的问题。根据实际调查，绝大多数交通事故是发生在机动车与非机动车之间的。因此，根据交通工具的不同，交通车辆速度的不同，客货交通性质的不同将道路区分成为世界通用的方法。所以我国公安部门对城市道路交通组织提出车、人各从其类、各行其道”的原则，也是符合客观实际的。
建立完善的道路系统通常采取对交通车辆分流的办法，即快、慢分流，客、货分流，过境与市内分流，机动与非机动分流；并采取开辟步行区、自行车道、快速公共交通专用道等辅助措施。
2.2进一步规范公共交通
国内外发达地区的经验表明，优先发展公共交通是解决城市交通问题的基本手段之一。确立城市公交优先”的原则，公共交通如果成为市民最理想的交通工具的话可以解决交通拥挤的大问题。如何能使市民优先选择公交，只有规范公共交通。第一就是要提高公交的营运质量。根据城市居民区的布局和人流聚集情况，优化调整和适当延长公交线路，加大公交线网密度，增加和改造公交停泊站点，缩短公交班次间隔时间，延长公交夜间营运时间，最大限度地满足市民的乘车需要。第二增强乘坐公交的舒适度，乘车环境的优化很有必要。第三适当延长公交营运时间，健全行业管理制度。对乘务人员加强岗前、岗中培训，实行规范化服务。此外，要继续加大对农用运输车、摩托车非法载客的整治力度，为公共交通市场的规范健康发展创造良好的环境。
2.3进一步完善城市道路交通基础设施建设。
道路交通基础设施滞后是制约城市交通的重要因素。第一加快城市道路建设作为长期努力的方向，同时对各个类型的车辆进行分流，在减缓交通压力的同时也顾及了城市形象的塑造。第二交通配套功能也需要强化。在路边的随意停车也减少了道路面积，建设大型停车厂也是随着社会发展进步的当务之急。第三完善交通基础设施。对不符合道路交通建设有关规定的，要及时的拆改、增建。进一步加大道路交通基础设施的投入。在确保交通安全的基础上切实提高交通通行能力。
此外，应对原有的道路作必要的整治，重新分配车流和人流；利用平行的、路面宽度不足的街道，开辟单向行车道；修建环绕干道和开辟绕行干道等，对于改善城市道路系统也是行之有效的措施。
3．结语
总之，城市交通问题是城市发展史上的一个重大课题，城市交通问题的解决对促进城市的可持续发展具有重要作用。在我国城市化与机动化快速发展的今天，要立足于城市交通的现状，研究制定出既符合城市交通发展规律，又符合国情的完整的城市交通发展政策体系来解决实际问题。
参考文献：
【1】中国建设报
【2】大河论坛http://bbs.dahe.cn/
【3】城市规划师
【4】《最新城市交通、环境、生活垃圾及水务规划管理手册》
为进一步推进城乡公交体制改革，提升公交服务和管理水平，加快推进国际商贸名城建设，特制定如下实施意见：
一、指导思想
坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，围绕建设国际商贸名城目标，坚持公共交通为经济发展和人民生活服务的方针，按照城乡统筹协调发展的要求，打破城乡公交二元结构，构建政策统一、运作高效、利益协调、适度竞争、可持续发展的城乡一体化公共交通体系，为全市人民提供安全、便捷、优惠、舒适的公共交通服务，促进经济、社会、资源环境协调发展。
二、工作重点
（一）确立公共交通优先地位。全面实施优先发展公共交通战略，构建符合国际商贸名城的公共交通体系。
1.编制《市城乡公交一体化规划》、《市优先发展城乡公交五年行动计划》等，确保公共交通在规划用地、建设投资、路权分配、政策扶持等方面享有优先权。
2.推进公交线路优化调整，加密公交线网和公交班次，延长公共交通运营时间，加快公交车辆更新步伐，积极选用安全、舒适、节能、环保的公交车辆，提高公共交通服务水平。同时，打破城乡公交二元分割局面，政府适当补贴，逐步实现公益性公交，引导群众选择公交出行为主要出行方式。
3.加快公共交通基础设施建设。落实公共交通基础设施的规划用地，全面推进综合交通换乘枢纽、公交专用道、停车场站等基础设施建设。结合道路改造建设，加快推进公交专用道、港湾式停靠站的改造建设，强化以“公交优先”为重点的交通组织管理，全面推进公交路权优先。完善“政府投资、企业化运营、有偿使用”的公共交通基础设施建设使用办法。同时，深入推进公共交通信息化，建成城乡一体的公交IC卡系统，并覆盖出租车收费。
（二）建立公共交通适度竞争机制。整合市域内公交业务，实行公交线路经营权公开招投标制度。改革初期对稠北公司、稠廿公司、廿三里公交公司的市域内公交业务进行整合，暂时由恒风交运和万方交通两家公司经营，在线路经营权到期或新线路开发时，通过公开招投标引进营运效率高、服务质量好的其他运输企业，经过一段时间的运营，最终使得我市公交行业保持在3-5家企业适度竞争的状态。
（三）建立公益性的城乡一体化票价体系。统筹兼顾各方关系，理顺票价结构，形成科学合理的公共交通票价体系，降低市民出行成本，让全市群众真正享受到政府的优惠政策。
1.实行城乡公交1.5元一票制、农村支线1元一票制的城乡一体公交票价。同时实施票价配套优惠措施。70岁以上老人、离休干部、残疾军人（残疾武警）、伤残警察、现役士兵、在本市享受定期抚恤补助的对象（含“三属”、复员军人、带病回乡退伍军人、参战和参加核试验退役军人）、视力及肢体残疾人员、特困人员、1.2米以下儿童等人员按国家和地方有关政策规定凭相关证件（儿童免证）享受免费乘坐公交车的优待，60-70岁老人、其他残疾人、1.2-1.4米儿童等人员凭相关证件（儿童免证）享受0.5元一票制的优待。
2.大力推广公交IC卡使用。普通IC卡享受9折优惠，学生IC卡享受7折优惠，持IC卡1小时内换乘享受7折优惠。
（四）加大财政支持力度，实行政府补贴。加大对公共交通的投入和公共支出力度，公共交通纳入市政府公共财政体系。同时，完善财政扶持政策，建立健全有利于全行业持续发展的长效机制。
1.实行政府补贴。政府对企业低票价、各种票价优惠等政策性因素造成公交企业的亏损进行补足，并保证企业的合理利润。公交企业合理利润率暂定为3%，当企业利润率低于3%时，由政府补贴补足。镇街小面的纳入公交企业的政府补贴范畴。
2.实行标准成本制度。为鼓励企业强化管理、提高效率、节约成本支出，每年根据企业实际车辆数和运营情况核算标准成本，标准成本由人工费用、燃料能源、车辆折旧、保养修理费、行车事故损失费、场站租赁费、管理费用（不含人工费）、财务费用、营业税金及附加等9个方面组成。公交企业标准成本构成和测算见附件。
3.财政补贴额度：亏损+合理利润。亏损=标准成本-企业运营收入，合理利润=标准成本×3%。
（五）实行公交企业服务质量考核。建立完善公交企业服务质量考核评价体系，把公交企业按计划增加开通公交线路的执行情况、车辆购置、新增运力、公交车运行公里数、载客数、公交车运行班次间隔时间执行情况等纳入考核（具体考核办法由交通局另行制定）。每年对公交企业进行服务质量考核，并将服务质量考核结果与政府补贴相挂钩。通过服务质量考核，规范公交企业行为，突出服务质量和公交企业社会义务，促使公交企业提高公交服务水平。
三、工作要求
（一）统一思想，提高认识。城乡公交一体化，是我市城乡一体化发展和新农村建设的客观要求。实施城乡公交一体化改革，是市委、市政府全面贯彻落实科学发展观，统筹城乡发展，提升公共交通服务水平，推进国际商贸名城建设的重要举措，是实现城乡居民共享发展成果的便民惠民工程。各镇街、各相关部门一定要高度重视，强化责任意识，切实把城乡公交一体化改革工作抓紧、抓好。
（二）建立组织，加强领导。要建立强有力的领导体系和工作机构，切实加强对城乡公交一体化改革的组织领导、协调、指导和督查。建立由市政府主要领导任组长，市政府分管领导任副组长，市政府办公室、交通局、发改局、公安局、财政局、国资局、建设局、国土局、审计局等相关单位为成员单位的市城乡公交一体化改革工作领导小组。领导小组下设办公室，办公室设在市交通局，由交通局主要领导兼任办公室主任。各相关部门按照各自的职责密切配合，合力推进。
（三）落实措施，做好保障。交通等行业主管部门要制订好城乡公交一体化改革的工作计划，落实好各项工作措施。要深化公交管理体制和经营机制改革，合理布局公交线网和场站，加强公交线路的运力投放管理，全面提高公交行业与企业的经营服务水平。各公交企业要落实城乡一体化票价政策，同时要落实好政策对各类特殊群体实行公交乘车减免票优惠。发改、交通部门要做好督促检查。财政部门要做好年度财政补贴预算安排，并及时拨付到位。宣传部门和各新闻媒体要加强宣传，为我市城乡公交一体化改革营造良好的舆论氛围。
（四）严格考核，强化监管。交通部门要做好公交企业经营和服务质量的监管工作，规范企业经营行为。财政、审计等部门要加强对补贴经费的财政、审计监管。同时，交通、国土、建设、国资等部门要加强对公共交通基础设施的用地和实施建设规划的管理，加大对城乡公交规划实施的监管力度，切实防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证优先发展公共交通的需要。
根据公交企业成本构成标准、运营车公里、燃料能源消耗和职工数等制定当年企业标准成本。
（一）公交企业成本构成标准
企业成本构成标准是决定公交补贴的关键指标，通过合理界定公交企业成本范围，政府部门将更好地监管公交企业的运营，有的放矢地给予补贴。
公交企业成本共包括9个大项，即人工费用、燃料能源、车辆折旧、保养修理费、行车事故损失费、场站租赁费、管理费用（不含人工费）、财务费用、营业税金及附加。
1．人工费用的确定涉及三个因素，人车比、工资增长机制、现状人工费用，具体取值如下：
（1）人车比反映公交企业的运营管理水平。公交企业员工包括运营驾驶员、乘务员、修理工、收银中心点钞员、营运管理人员、标准无人售票车保洁员、后勤及辅助工种人员和管理人员。按照世行相关标准，每辆车的职工人数为3-8人（出自《城市公共交通运营管理》机械工业出版社，P11）。现状人车比为3.05，并与其他发展较快的大、中、小城市公交人车比进行参考比对，为保证现状运营管理具有良好的延续性，近期市人车比维持现状不变。
（2）要形成正常的工资增长机制，适当控制管理层员工收入，提高司售人员收入水平。根据市统计公报数据，工资性收入2005-2008年年均增长15.5%；根据公交企业提供数据，工资2005-2008年年均增长6%；综合考虑，取值8%。
（3）人工费用（包括工资、社会福利等），参考本市公交企业数据。
2．车辆燃料能源费用与各地实际情况有关，燃料能源使用量是随地理条件、气候条件和驾驶习惯等因素而变，同时交通拥挤车辆行驶速度降低也是影响车辆燃料能源使用量的重要因素。油耗计算应符合市实际情况，因此按照市公交企业统计的车公里燃油费用为标准进行计算，7米以下12.5-15升/百公里，7-10米22-28.25升/百公里，10米以上29.08-40升/百公里。
油价暂定为2008年平均油价5.65元/升。
3．车辆折旧方面：
（1）新购公交车辆车型比例暂定为：更新车辆车型按现状车型比例进行更新；新增车辆车型按照骨干公交线路车辆为10米以上，区域公交线路为7米以下占30%，其余为7-10米车辆，驳运公交新增车辆均为7米以下车辆。更新和新增的公交车辆均为空调欧Ⅲ标准车，按照使用年限为8年，残值为原值的5%进行计算。
（2）现状已有、近期不需要更新车辆，折旧按照运输企业提供的车价（5%残值）进行计算。
4．行车事故损失费，即车辆保险费（包括交强险、第三者责任险、车上乘客险）和事故损失费，按照实际情况确定。
5．场站租赁费。
6．保养修理费。
7．管理费用包括业务招待费、办公费、水电费、通讯费、差旅费、宣传费等。暂按总成本的3.3%取值。
8．财务费用包括车辆设备购置贷款利息，按银行基准贷款利率计算。暂定近期利率按现行利率5.31%计算。
9．营业税金及附加，占营业收入的3.1%。
公共交通安全维系千万家庭的幸福，而公交司机的健康状况与交通安全密不可分，一旦公交司机在营运中出现突发疾病，乘客的安全、交通的秩序将无法得到保证。因此，公交司机的健康状况亟待全社会的共同关注。
公交司机健康堪忧
说到“三高”，大多数人想到的是“高血压、高血脂、高血糖”，但公交行业存在的“三高”是与每位公交车司机形影不离的“高强度、高风险、高压力”。公交司机的工作强度和精神压力之大，也许是很多乘客所无法理解的。他们一天工作八小时以上，平时几乎没有休息日；工作中，他们精神必须高度集中，由不得有一秒钟的分神。有人做过统计，在没有堵车或恶劣天气的影响下，公交司机平均每天要换挡2000～3000次、刹车2000～3000次，开转向灯400～600次，开关门800～900次。这些因素导致很多公交司机职业病缠身，脑血栓、腰椎病、颈椎病、肺病、胃病、前列腺病等都是危害公交司机的“杀手”。
在夏季最炎热的日子，公交司机一天的饮水量平均也只有1000毫升左右。而正常成年人一天中生理需要的饮水量为2000毫升。
公共安全系于司机健康
近年来，公交行业因司机疲劳驾驶、身体不适引发的事故频发。使得建立保障公交司机的安全机制更加刻不容缓。政府相关部门在发展公共交通事业的同时，也应将公交司机的福利、待遇，特别是医疗保障等“软指标”纳入政策制定范畴中，适当提高司机的收入，有利于吸纳更多的新鲜血液加入到公交司机队伍中，提升队伍的整体活力；公共财政也可划拨专项资金用于公交司机的定期体检，让他们享受到全面细致、富有针对性的检查，做好前期预防。
公共汽车公司要以人为本，格外关注司机们的身体状况，保证他们适当的休息时间。对身患疾病的司机师傅要给予充分关心和重视，减轻他的工作量，并督促其治疗。
【关键词】公共交通；民营化；价值定位；制度建设
一、城市公共交通民营化的提出
城市公共交通民营化是指将国有、公营的公共交通事业的所有权或者经营权转移到民间，引入市场竞争机制。它强调运营过程中，限制政府当局在资源配置、服务提供等方面的职责来加强民营企业的职责，核心是引入民间机构，减少政府干预，满足公共需求。武汉市为例，武汉是一个大都市，据2010年统计全市户籍人口达到836.73万，武汉市城区道路长达2724公里，2010年全年公交客运量20.7亿人次，公交运营车辆为7001辆，较2009年减少240辆；公交线路由2009年的307条减少到285条，众多的人口使得人均交通路线必然较低，人们出行只能选择公交或者的士，而的士客载量有限，使得公交承担绝大部分的运输压力。由于武汉市迅速增长的交通需求，落后的交通运输网络，以及修建地铁线路而占用的大面积的道路沿线，使得武汉公共交通状况恶劣。具体表现在：首先，武汉公共交通司机服务态度较差，行车途中抽烟，打电话等等，而乘客则不注意自身素养，车内大声喧哗，乱扔垃圾。其次，公交的供不应求，使得乘客在上下车时以及车内均拥挤。再次，公交硬件设施上，道路崎岖、站牌破烂，公交车上椅凳、窗户亦年久失修；最后，武汉公交车超车等行为时有发生，公交车险象环生。2012年作为“十二五”规划的重要年份，武汉在努力申报国家“公交都市”示范城市，政府为了改善交通事业，计划全年投资182.5亿于交通运输建设。但是，应该看到，传统的公共交通运营模式已经持续多年，武汉的公共交通却是一个顽疾并未得到改善，这要求政府转变理念，谋求新的经营方式。市场经济的发展，要求以开放的态度对待行业经营，民营企业进入公交行业是必然的。2012年武汉交通运输要采取的举措中：推进公交发展的“五大工程”，即新建站亭、美化车厢、加装露天车站站亭、保持站牌夜间透明、安装GPS终端系统，这些措施的实施要求高效率、高质量。而民营资本自身实力雄厚，政府建设需要民营资本这些都为其进入公交行业提供基础。
二、城市公共交通民营化的价值定位
1．公平与秩序的权衡。目前武汉市公共交通依靠的是行政力量，民营企业根本不能进入，这违背市场公平竞争的原则。民营化可以打破行业行政垄断，市场经济是竞争经济，不论企业性质如何它都与政府一样是平等的民事法律主体，这要求民营企业能够公平公正地在各行各业发挥作用。诚然如此，但是应看到民营资本进入公共事业领域，使得公共交通行业缺乏了政府作为后盾力量。一旦民营企业内部出现紊乱，必会影响整个社会秩序。这势必要求在民营化进程中，既要保证民营企业能够进入该行业，同时又要有有效的制度对其进行规制，通过严格落实市场准入与招投标制度，保证进入公共交通行业的民营企业的质量。
2．效率与安全的协调。传统的公共交通经营模式以政府为后盾，资金、技术、管理完全依靠政府，使得公交行业成为一个垄断行业，行政性垄断打破了市场竞争秩序，扭曲市场运行机制，使得市场调节功能难以发挥，行业工作人员缺乏质量意识，公交行业服务低下，降低了市场资源配置的效率。民营企业的进入，减少原来政府介入公共部门的机会，保证民营企业的独立性，产权明晰。而且民营企业为了获得收益谋求发展，必然寻求技术进步，提高公共交通事业的服务质量，从而实现资源配置的高效率。另一方面，作为市场主体的民营企业，基于其逐利性，很可能通过垄断协议等形式，谋求自身的优势地位，这会出现新的垄断，损害乘客的利益。而且，如果企业出现亏损，为了自身利益他们会很快撤资。一旦出现这种情形，损害的不仅仅是这个行业的发展，更多的是因该行业的公益性而给人们带来不利影响，也可能因此产生社会恐慌，引发社会混乱，威胁整个社会的安定。这要求建立完善的监管制度，政府要履行自己的相关职责，加强对民营企业的监管。
3．企业利益与公共利益的博弈。首先，企业首先是作为一个“经济人”，其追求的最终目的是盈利的最大化。尽管每个企业都会通过缴纳税收、提供工作岗位等形式促进社会进步，实现一定的公益性，但它本质上仍然是追逐的私人利益。相反，公共交通作为社会公共事业它的目标应该是最大限度地为广大群众提供便利，追求的更多是公共利益。因而，民营企业要介入公共交通领域必然需要它在自身利益和公共利益之间做好权衡，不能只是追求企业盈利，而要在实现公共利益的过程中谋求自身的发展。政府不能完全放任民营企业自身发展，应该为其提供适当的便利与优惠。通过完善价格听证制度与补贴制度，促进民营企业既实现其营利性又达到服务社会的目的。
三、城市公共交通民营化的制度建设
1．建立市场准入与招投标制度，落实公平与秩序价值。虽然公共交通民营化有利于民营企业通过公平竞争进入该行业，但是为了防止运营过程中因企业而导致市场紊乱，政府应该采用严格的市场准入制度，通过公开招投标，限制不合格的民营企业进入公共事业领域，保证进入公共事业领域的民营企业具备良好的资格，预防将来违约的发生。首先，在市场准入制度上，应该严格审核民营企业是否具备相关主体资格，其资本是否充足，信誉度、经营状况是否良好；审查民营企业提交的相关资料是否真实、齐全；组织专家对民营企业未来的经营状况进行评估，是否存在违约风险；组织律师工作团，进行法律评估。其次，在招投标制度上，政府应该公开招投标信息，保证民营企业、公民的知情权；招标过程中，应该平等对待每一个企业，保证招投标活动公平、公正、公开；并且将招投标的结果进行公开，保证中标企业被社会知晓；最后，建立良好的应急系统，保证当真正出现紧急状况如停运时，有能够临时运营的车辆以维持正常的生活秩序。
2．确立公私合营模式完善监管制度，实现效率与安全价值。虽然公共事业民营化能够带来效率的提高，但是政府具体应该采取何种模式和民营企业合作尚未确定。目前较为通用的模式包括：BOT模式，即建设——经营——转让模式；PFI模式，即私人融资模式；TOT模式，即移交-转移-移交模式；PPP模式，即公私合营模式；就公共交通而言，我国由于目前处于尝试阶段，不具备直接转移给民营企业的条件，因此应该采取公私合营的PPP模式。将公共交通事业的所有权和使用权移交给民营企业，而由政府保有资产，充分发挥政企双方的优势，节约公共交通的营运成本，提高服务质量，进而提高效率。为了防止民营化进程中企业撤资、企业损害社会秩序等行为出现，保证整个社会经济秩序的安全，首先，应该建立健全法律制度，由于目前PPP模式仍然在探索中，对相关责任关系并不明确，因为采取公私合营的形式，政府方面可能直接认为是将整个公交行业移交，而民营企业则可以逃避上级监管。因而，应该在立法上明确政企双方的权利、义务，防止责任推诿。其次，政府应该明确自己的定位，公共交通民营化，不是政府责任的市场化，民营化所要实现的是政府责任的转变，而不是政府责任完全转移给企业。政府应该转变自己观念，从原来的实施者转变为指挥者，仍然要加强对民营化进程中的事项的管理；最后，应该完善对民营企业的监管制度：第一，政府应该加强对民营企业的监管，这需要政府建立统一的监管机构，明确划分不同部门的职责，防止诸如交通局、物价局等部门的职能冲突，严格落实监管措施，保证企业遵守相关法律、法规、政策；第二，加强群众监督，为了防止企业和政府联合实行部门保护主义，导致政府权力寻租行为的产生，应充分发挥公众的检举监督作用，公民对损害其权益的行为及时举报，增强维权意识；第三，发挥媒体的监督作用，对企业或者政府损害公众利益的行为加以披露，维护公共利益以及社会正常秩序。
3．实行价格听证完善补贴制度，兼顾营利性与公益性。虽然公交费用不贵，但是由于人口基数大因而其总额亦随之加大。而且公共交通关系每个公民的日常生活，政府为了防止民营企业利用自身条件，谋求垄断优势地位，降低服务质量，抬高价格，需要为其制定明确的定价机制，通过举行价格听证会，保证消费者广泛高度的参与，真正代表公众的意志。而民营企业为了既实现自身的经营目标，同时又保证社会福利，那么它需要执行相关的定价制度。具体而言，制定公交价格的具体程序：首先，应该展开公交价格、成本调查，成本主要包括固定成本和可变成本，由于公交主要依靠的是作为硬件的车辆，那么它的成本主要是固定成本，同时包括员工的工资；其次，通过听证会听取乘客的意见，在成本的基础上，考虑乘客对公交的日常生活需要和以及乘客的经济状况，确定具体的公交价格；最后，要考虑民营企业自身的经营状况，在保证乘客的需求的前提下，为民营企业提供一定的利润空间。
民营企业由于自身资金的限制，面临油价疯涨的局面，必然出现力不从心的局面，虽然政府将公共交通民营化，并不是政府责任民营化，并不意味政府完全扔掉这个重大的包袱。政府始终需要发挥其职责，应根据市场油价，按一定的比例，予以补贴，保证民营企业有一定的盈利空间。将公交发展纳入政府财政体系，优化补贴制度，采取分类分级的补贴方式。首先，根据是否是专营线分类补贴，专营线由于其独占市场获利较多补贴应相对少，非专营线则补贴相对较多；其次，根据客运量区分市区与郊区进行分级补贴，客运量大的市区补贴少，客运量小的郊区补贴相对较多，通过区别对待实现运营过程中的实质公平。
城市公共交通民营化有利于解决目前城市公共交通中面临的众多问题，提高公共交通行业的运营效率，促进社会公平，其产生发展有其必然性。但是应该注意民营化始终处于尝试阶段，因而应该加强制度建设，真正使其能够顺利运营。
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