(一)环境资源的稀缺性
相对于人类社会欲望的无限性，环境资源的总量总是有限性，这就是环境资源的稀缺性。可更新环境资源对于当代人而言是相对有限的，而不可更新环境资源的存量则具有绝对稀缺性。因而，资源稀缺论可以分为绝对稀缺论和相对稀缺论。绝对稀缺论认为无论是资源物理数量的有限还是经济上的稀缺，都是必然存在的，而且是绝对的［3］。而李嘉图的资源相对稀缺论则认为自然资源不存在均质性，即资源的品质有优劣之分，他所强调的是优质资源的相对稀缺，如肥力较高的土地资源和品位较高的矿产资源数量的相对稀缺，并将这一相对稀缺作为经济分析的出发点。新制度经济学以环境资源的稀缺性为基础，研究环境资源利用效率最大化的路径选择，而对环境立法而言，则表现为制定什么样的法律制度才能使环境资源得到最优配置。
(二)法律制度的稀缺性
环境法律制度也是一种稀缺资源。这是因为，制度的供给相对于人们对制度的需求而言总是不足的。除此之外，由于环境立法起步较晚，发展历程较短，致使环境法律制度在质与量的层面都相对匮乏，日益加剧的环境污染与生态破坏不断向环境资源法律制度的匮乏提出挑战。因此，为了最大化地实现其法律效益，就必须进行选择、优化和合理配置，因为合理的制度安排可以降低交易成本，提高经济效益。［4］
二、经济学分析运用于环境立法的目的与内容
法学家运用得较多的是权利与义务、公平与正义等概念，这些法律概念都是对法律所规范的事或物进行主观的、定性的分析。但是，经济学却可以通过数学模型，对上述法律概念作出客观的、定量的分析，如效用最大化、市场均衡等等。新制度经济学与传统经济学都以实用主义为出发点，其关注的焦点问题都是“效率”，即如何从稀缺的资源中获得最大的效用，经济学运用于环境立法的目的就是为了实现效率最大化。亦即，在环境立法的过程中，新制度经济学从环境资源和环境法律制度的稀缺性出发，突出运用经济学的理论和方法，达到稀缺资源最优配置和利用效率最大化、最大限度增加社会财富的目的。对环境立法进行经济分析，一方面，要运用经济学的方法探索解决环境问题且经济效率最佳的措施，进而将其“制度化”，也就是选择效率最优的环保法律制度。另一方面，用经济分析方法对既有的环境法律制度及环境经济政策的效果进行评估，即对环境立法有效性的评估。
三、环境外部不经济性内部化的路径选择
将经济学的研究方法运用于环境立法之中的典范是有关环境外部不经济性内部化的措施。环境资源的“公共资源”属性是产生环境外部性的根源。因此，市场主体不断地从消耗环境资源中获利，这种市场主体的逐利性就必然导致环境资源遭到滥用，排污量日益增加，环境容量与环境自净能力降低，环境污染与生态破坏也就不可避免。因此，经济学家认为，解决环境的外部不经济性的最直接、最有效的办法是通过改变激励使经济主体承担其生产或消费行为的外部成本，通过外部成本的内部化实现社会公平效率。而促使外部性内在化又主要有两种经济学路径———经济自由主义和政府干预主义。前者以科斯为代表，强调利用市场机制解决环境外部性问题最有效率。后者以庇古为代表，认为通过政府干预的手段能够使外部性内部化，从而解决环境外部性问题。外部性导致了市场失灵，无论是个人抑或公共政策决策者都可以通过各种方法对外部性作出反应，其目的都是为了使资源配置达到“帕累托最优”。就环境立法而言，主要通过政府的公共政策和私人解决方法两种路径将环境外部不经济性内部化。公共政策视角下，政府可以通过两种方式做出反应:政府管制和市场规制。私人解决方面，当一个企业给另外一个企业带来了负外部性时，两个企业可以通过合并把外部影响内在化。合并后企业的成本与收益等于社会的成本与收益，于是资源配置达到帕累托最优状态。
四、结论
[关键词]公共自行车租赁广义线性模型绿色交通
一、引言
公共自行车作为一种绿色交通方式，有利于减少机动车的使用、缓解城市交通压力、节约能源消耗、减轻对环境的污染，而且有利于市民身体健康，可以说是一项一举多得的好项目，武汉市于2009年开始运营公共自行车租赁服务项目，然而运营过程一波三折，存在着阻碍自行车租赁服务项目顺利实施的障碍。武汉市的公共自行车租赁服务项目究竟存在着哪些问题、原因是什么、又该如何解决，需要政府、居民共同解决。本文通过调查分析为为改善武汉市公共自行车租赁服务、扩大公共交通范围的措施提供理论基础。
二、数据与调查方法
本次调查的调查对象为武汉市16岁及以上的社会公众，采取的是多阶段抽样与方便抽样相结合的抽样方式选取被调查者，最终发放了550份问卷，最后回收、清洁、检验筛选得有效问卷404份，问卷有效率达73.5%，问卷效果较好。
三、模型应用
广义线性模型的优点在于：首先，该模型不要求研究对象的观察值相互独立。其次，在随机缺失的前提下，广义线性模型可以处理非均衡数据和不完整的数据，可在最大似然或者限制性最大似然的基础上，利用全部可以利用的数据进行模型估计，因此，既不需要剔除那些带有缺失观察值的研究对象，也不要弥补性地输入缺失的观察值。第三，广义线性模型能够非常容易地在模型中引入协变量。从这几方面来看，与经典线性回归模型比较，广义线性模型更灵活、更适合于分析调查面板数据，特别是非均衡的调查数据。基于以上优点以及调查数据的特征，本文使用广义线性模型进行数据分析。
1、变量说明
调查中共收回有效问卷共404份，这就是建立模型所用到的数据。
此处以是否租用公共自行车作为因变量（），取值为0、1（曾经租用定义=1，没有租用定义=0）。有没有专用自行车道、自行车外观难看、工作人员态度差、借还不方便、不需要使用、更愿意乘坐机动车、租赁点缺车、没有完好的车、租赁点少、公共自行车被私有化、满意现有出行方式分别为自变量～，控制变量选择了性别（Gender）、年龄（Age）、职业（Career）、月收入（Income）这4个变量。在定义自变量时，将勾选了该选项定义为1，没有勾选定义为0。
2、模型估计
3、预测与模拟
（2）模拟
以无专用自行车道（x1）为例，随机的将其中10%的记录由1改为0，即将没有勾选无专用自行车道的比例提高10%，然后计算公共自行车的租用率P的变化情况，重复进行50次，得出租车率变化的均值为6.2%，按照相同的方法，得出公共自行车被私有化（x10）、借还不方便（x4）、租赁点少（x9）、、工作人员态度差（x3）分别提高10%时，将引起租车率分别提高8.1%、5.2%、3.4%、4.5%。
四、模型结论
（1）没有专用自行车道、公共自行车被私有化、借还不方便、租U点少和工作人员态度差是影响租用公共自行车与否的主要因素。
（2）没有专用的自行车道对是否租用公共自行车的影响最大，专用自行车道的缺乏减少了人们对公共自行车的使用，如果自行车道得到改善，认为有专用自行车道的人群比例提高10%，公共自行车的租用率将提高6.2%；
（3）公共自行车被私有化是影响租用公共自行车的第二大因素，自行车私有化行为如：车辆被上锁，安上后座等，给其他公共自行车使用者造成了不便，影响了公共自行车的使用率，如果公共自行车私有化现象得到改善，不认为有私有化的人的比例增加10%，公共自行车的租用率将提高4.5%；
（4）公共自行车借还不方便是影响租用公共自行车的第三大因素，租赁站点数量、位置的不合理以及租赁站点本身功能的不完善造成了租车者借还自行车的不方便，进而降低了公共自行车的租用率，如果改善这一现象，将不认为自行车借还不方便的人的比例增加10%，公共自行车的租用率将提高5.2%；
（5）租赁站点工作人员态度差是影响租用公共自行车的第四大因素，租赁站点工作人员态度差降低了公众对公共自行车的使用率，如果工作人员的服务态度改善，认为工作人员态度不差的比例提高10%，公共自行车的租用率将提高8.1%。
由模型可知，没有专用自行车道、公共自行车被私有化、借还不方便、租赁点少和工作人员态度差是影响公共自行车租用状况的重要因素，改善公共自行车现状要从这些方面入手。
参考文献
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作者简介：
市委市政府按照十八届三中全会指示精神，做出了关于加强美丽天津建设的重要举措，实施了“美丽天津・一号工程”，其中重要内容为“四清一绿”。作为一个城市，“四清一绿”作为美丽天津最直接、最现实、最受益的项目，是首当其冲要抓好的任务。作为美丽天津建设的主要内容，均可以涵盖到公共产品与公共服务之中，如何有效破解公共产品与公共服务供应不足问题，也是我们城市管理工作者应思考的内容。
十八届三中全会提出了经济体制改革是全面深化改革的重点，核心问题是处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。长期以来，公共产品的非竞争性和非排他性特征决定了政府应承担提供公共产品的主要责任。但是由于经济社会快速发展，收入分配、思想观念、交通工具、信息通讯、文化教育等发展与政府定位不清、非盈利组织运行机制不畅、社会公益组织发展不匹配，导致公共产品与公共服务供应不足和缺失。因此如何化解公共需求的快速增长与公共产品供给总量不足、结构失衡、效率低下之间的矛盾，是各级政府特别是新开发区域面临的一项重大课题，也是深入开展“美丽天津”建设的突破口。
一、公共服务与公共产品需求影响因素
一个区域所提供的公共服务与公共产品是否与区内企业和居民的需求相一致，是否为对称信息，要分析对公共服务和公共产品需求的影响因素。
一是根据马斯洛需求理论，人类的需求依次由低到高层排列分为五个层次，分别是生理、安全、社交、尊重需求和自我实现需求。前两个通常称为物质性价值需求，后三个称为精神性价值需求。同一个人在人生不同的阶段需求是不同的。
二是不同年龄阶段、不同文化层次、不同的经济收入、不同的社会阶层（企业高管、中层和蓝领工人）对区域公共服务和产品的需求关注点是不同的。
三是不同的区域建设发展阶段，企业职工和居民需求不同，环境配套也需要与时俱进地增设补配，以满足不同阶段的发展需要。
四是与周边区域公共产品的辐射影响相关。如周边区域有能借用或可利用的资源，可以考虑差别化供给或资源共享。
公共服务和公共产品供应是一个逐步发展、不断完善的过程，“一口气吃成胖子”是违背科学规律的，但通过科学的设计和筹划，能够有效地缩短发展和完善过程，破解供需矛盾。因此要充分调研（深圳市曾根据深圳城市规划标准与准则列出对32类公共产品进行调查分析），充分了解企业和职工不同需求，按照不同层次和解决难度，分清轻重缓急逐步解决。
二、创新公共产品与公共服务评价体系建设
公共产品与公共服务是定性指标，有不同的分类方法和类别。如何找到一个定量的分析工具，用来衡量不同区域之间提供公共产品及公共服务的差别，并能够直观地进行评分或判断区域提供公共产品和公共服务的质量，是创新改革供应体系的前提。根据科学性、系统性、可行性原则和可比性原则，借鉴《城市公共产品及公共服务提供研究》论文中关于城市公共产品及公共服务提供评价指标体系研究方法，该体系包括两大类一级指标和34个二级指标（19项公共产品、15项公共服务）。由于34个指标不可避免地存在一定程度地相关性特点，而且一一分析存在难度，运用因子分析法进行降维是有效的分析方法。通过收集信息数据、找出公共因子（运用SPSS“统计产品与服务解决方案”软件）、因子分析、因子得分及排名四个步骤，可以得出不同地区（城市）公共产品与公共服务水平的综合分数。根据得分分析一个区域的公共产品与公共服务提供的优势和劣势以及以后努力方向。
三、改革创新公共产品与公共服务供应及供应方式
十八届三中全会指出，要使发展成果更多更公平惠及全体人民，必须加快社会事业改革，解决好人民最关心最直接最现实的利益问题，更好满足人民需求。我认为本质上就是要大力解决好公共产品和公共服务的供给问题。
一是强化规划建设的科学性和前瞻性。不同的区域、不同的产业、不同的周边环境要有不同的科学规划指标和公共产品配套标准。对开发建设期，要全面考虑区域公共产品建设的基本功能性和适度超前性，适度超前设计以满足现时和未来发展需求，适度地预留建设空间和用地，特别是预留综合性建设用地，短期内可以园林苗圃的形式覆盖裸地，长期再根据区域发展需要和公共产品供应缺失情况逐步予以补充。不宜一次把项目摆满，否则未来发展就没有空间做配套补充；对建设成熟期，可以根据需要适当调整回收土地的用地性质、企业的闲置土地和内部体育设施甚至绿地提供餐饮、体育、停车、商业等服务，引进微型交通服务体系便捷企业。
关键词：开封；公交；发展；缺陷；对策；
中图分类号：U491.1+7文献标识码：A文章编号：
开封古城位于河南省东部，在中国版图上处于豫东大平原的中心位置。开封是我国古都之一，是中国优秀文化旅游城市，也是河南省中原城市群和沿黄“三点一线”黄金旅游线路三大中心城市之一。近年来随着开封经济的发展，城市规模的扩大，人口的增长，城市交通拥堵日益严重，城市主要道路交叉口趋于饱和，道路负荷增加，车辆行驶速度降低，居民出行时间延长。
一、我市交通现状的分析及存在的问题。
2006年至2010年，开封市投入90亿元倾力构建开封交通大格局。“十一五”期间，开封市新建开封至新郑国际机场高速公路、尉氏至新郑国际机场高速公路等3条高速公路，新改建干线公路273公里。全市各级公路通车里程增至9085公里。交通部门还加大交通运输场站建设和城市公共交通建设，建成61座客运站、货运站，同时完成1440辆客货运输车辆的购置更新工作。在城市公交方面，自2007年起，至2012年，政府共投资1.34亿元，购置公交新车566台，开辟公交线路19余9条，调整优化公交线路20余条，新增公交站点400余个。尽管这样开封市区仍有多数的公交运营车辆超期服役，公交运营保障能力明显不足。公交车覆盖城市道路率不高，且平均车速较慢，公交公司存在亏损，公交车停车场面积缺口较大。
分析开封公共交通分担率低的原因，主要原因是公交车辆太少，并且老化现象严重。按照部颁标准大、中城市城区万人拥有公交车辆8―12.5标台的标准，开封市拥有的公交车辆还远远达不到这个标准。更为严峻的现实是：维修率高，现有的车辆不能全部投入运营，公交车亟待更新，运力不足等都是开封公交事业发展面临的严峻问题。具体来说主要有以下几个方面：
1.公共交通发展缺乏有力的政策支持和财力保证。在政策支持上，对公共交通基础设施的投入普遍不足,公交优先战略落实力度相比于北京、上海、郑州等城市不够大。开封市政府因本市经济不够发达长期以来对公交行业财政投入较低，是制约开封公交良性运转的主要原因。另外公共交通行业的法规体系还很不健全，政府对市场监管也缺乏必要的法律支持，主体不明，权责不清，行为不规范，监管不到位。
2.随着开封城市框架的逐步拉大，公交的站点与居民区、大型工商业网点、学校及景点等工程建设项目设计脱节，开封的公交基础设施建设与城市基础设施建设还不能很好匹配，使道路与道路之间的公交线路还未完全形成无缝连接。公交建设发展规划滞后，规划内容不完善，城市公共交通中公共汽车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。
3.大运量公交系统建设缓慢，公交运力结构失衡，公共交通设施建设严重不足，没有真正发挥大运量城市公共交通运输方式在开封城区交通出行中的主力军作用。目前我市公交的车辆偏少偏小，公交运营体系还没有一个形成较为完整、快速、高效的网络系统。而开封市的景区大都集中在市区，旅游黄金周期间，市区平均每天接待的游客达10万人次之多。特别是最近几年，市区游客接待量越来越大，对公交车的需求也越来越高，并且郑汴融城也对开封公交的发展提出了更高标准。然而开封公交现有的运力已经越来越难以跟上开封旅游业发展的需求和郑汴同城后的客观需求。从郑州市目前万人拥有公交车辆16台以上的事实来看。开封市的公交车辆要达到和郑州荣成的要求，还有很大的一段距离。
4.公交换乘枢纽设施和场站建设滞后。目前，开封公交的整体现状是线网密度、场站覆盖率低，公交场地建设严重不足，没有可供公交车辆快速通行的公交专用车道；公交可达性差、快捷性差。同时公交服务设施覆盖率低，公交车况较差；公交车辆营运速度过低，准点率不高；特别是高峰时公交运力紧张，拥挤严重等原因导致公共交通出行比例偏低，严重制约了开封市城市公交的健康发展。
二、我市交通发展对策。
公共交通具有运量大、占道少、效率高、环保等优点，有资料显示，小汽车出行人均占用土地面积是一辆常规公交车的20倍，一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客量却是两辆小汽车的40倍左右，其完成单位客运量所消耗的能量则是小汽车的十分之一左右；从空气污染来看，按单位客运量计算，大型公交车辆比小汽车低90%。优先发展公共交通不仅能有效解决城市日益严重的道路交通拥堵和环境污染问题，而且代表了城市中大多数人的利益，特别是为低收入阶层提供了交通出行的权利。所以，公交优先能实现真正意义上的社会整体效益最大化，促进城市实现绿色交通和绿色转型。优先发展公共交通已成为城市交通发展的必然选择。针对开封市的经济状况和城市结构，在优先发展公共交通方面应该结合自身优劣势，采取更为合理的做法。
1.编制和实施科学合理的开封公共交通发展规划。坚持规划引领，修编和落实《开封市城市公共交通规划》，进一步完善城市道路、公交线网、公交枢纽、停车场站等专项规划和实施计划。学习国内外先进经验，把握城市公共交通发展规律，全面提高规划编制质量，切实增强规划的前瞻性、系统性、科学性。严格执行公共交通规划，定期对公共交通规划实施情况进行监督检查，防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，切实保障规划全面落实。
2.加快换乘枢纽、首末站、港湾式停靠站建设。坚持与开发区、功能区、新城、组团建设相结合，与城市综合体、居住区、学校、医院、商场等大型公建配套设施建设相结合，加快换乘枢纽和公共交通场站建设。依托火车站、长途汽车站、旅游集散中心、高速公路入城口等交通节点，加快推进交通枢纽和换乘中心建设，实现公共交通与市外交通有序转换。加快开封公共交通专用道路系统建设。制定和落实公共交通在路权使用、交通管理及信号设置等方面的优先措施，科学设置公交优先车道、专用车道、专用线和专用街道，依法查处社会车辆随意占用公交专用车道、干扰公交车辆优先通行行为，保证公交车辆对优先车道的使用权。有条件的道路交叉口，公交车辆可不受禁左、禁直等交通管制措施限制，提高公交车辆运营速度和准点率。大力建设信息化、智能化的城市公共交通系统。建设乘客服务信息系统、公交运行安全保障系统、公交智能收费系统、线路运行显示系统和营运调度指挥系统，构建公交数字化查询、服务和指挥运行综合系统，最大限度地方便乘客出行，实现公共交通指挥调度和管理智能化。
3.提高开封公共交通服务水平。公共交通企业要树立以人为本、服务至上的理念，自觉履行社会责任，努力打造诚信企业，提升服务水平。健全完善公交站亭、站牌及车辆广告等设置标准，全面进行公交站牌标识和车辆广告清理整治，提升公交企业形象。加强公共交通行业从业人员遵纪守法、爱岗敬业教育，深入开展文明创建活动，提高职业道德素质，做到诚信服务、礼貌待客、安全营运、规范操作。交通运输主管部门要完善服务质量监督考核制度，建立以服务质量为主导的资源分配激励机制，引导公共交通企业不断提升服务水平。
关键词：公共交通系统；轨道线网；交通线网组织优化；常规公交线网
中图分类号：U491.1+7文献标识码：A文章编号：1006-4311（2013）17-0307-02
1公交线网组织优化概述
潮州市公共交通线网由站间线路及站点构成。包括潮州市公交线网的规划和优化工作，它是使公交线网趋向合理的技术。它是由潮州市公共交通线路构成的交通网络，在不断的线网调整中发挥着很大的作用，主要贯穿于潮州市公交线网规划的始末。
2公交线网组织优化研究现状及评述
公交线网规划一般有两条思路：解优法和证优法。国内外对公交线网的组织优化工作所做的研究比较多。证优法是对一个或几个线网备选方案进行评价，选择较优方案；解优法是获得优化线网，根据对城市交通需求的预测，通过求特定目标函数的最优解。证优法的核心是公交线网的评价技术；解优法的核心是线网优化模型的确定。对于老城区（如潮州市湘桥区），可以结合经验布线和解优法得到的不同公交路线方案，主要是由于固有线路己经存在，用证优法可以进行公交线网的确定和优化。对于新建城区（如潮州市枫溪区），可优先考虑采用解优法。
目前，公交线网优化的关键技术有交通量需求分布预测、线网优化模型研究和线网客流的分配技术等。
其中交通量的需求分布预测前人己做过较多的研究，并建立了像四阶段法这样的经典理论。但调查的花费可能比较大，所以目前常采用基于线路客流量调查的客流估算方法。马荣国等采用多元回归分析方法对西安市的公交客运量进行了预测。该方法分析了市区人口、公交线路长度、城市道路长度、城市道路面积、全市人口、固定资产完成额、市区工业总产值、人均国民收入、市区国民收入、国民生产总值、公共营运车数、自行车保有量等因素与公交客运量的相关程度，并考虑了公交票价对公交客运量的影响。最终选取了工农业生产总值、公交票价、市区人口、自行车保有量作为自变量建立了回归模型。
y=b0+b1x1+b2x2+b3x3+b4x4+ε（1）
式中：y为客运量（万人次/日）；x1为工农业生产总值（亿元）；x2为公交票价（分/人·km）；x3为市区人口数（万人）；x4为市区自行车保有量（万辆）；ε为剩余误差（是随机变量）。
常见的优化目标有线路要符合乘客的主流方向，使全体乘客的总出行时间更小，尽可能的组织直达运输，为更多的乘客服务；为保证良好的可达性，保证公交线网的服务面积率；使线网客流均匀分布、路线/线网的效率最大，减少公交盲区。由于我国轨道交通还刚刚起步，还有许多工作做得不到位，故应将两者的有效协调归入到优化目标中去。我们认为随着轨道交通的发展，以前很少考虑常规公交线网与轨道交通线网的协调问题，它们之间的协调配合问题会越来越突出，故应该做好这方面工作。
因目标函数、约束条件和考虑角度的不同，许多优化模型或方法还限于理论研究阶段，建立的线网优化布设模型也不尽相同。线网的优化模型，国内也做了较多的研究，但离实际推广应用还有一定距离。
3公共交通线路组织中应注意问题分析
①潮州市公交线网优化评价。目前的评价中通常只考虑运量、时间节约，本文上面提到在使用证优法进行公交线网的布设时，没有考虑潮州市各线路之间的协调，其工作核心就是对不同公交方案的评价，评价中也缺乏对潮州市公交线网的整体评价，潮州市常规公交与轨道交通的配合问题考虑的不够周全。如缺乏对通达性的分析。
②潮州市轨道线网与常规公交线网的协调。考虑到常规公交的可变性、适应性较强，在考虑潮州市常规公交与轨道交通衔接协调的问题上，应当采取常规公交服从配合轨道交通的原则。这也是有助于扩大潮州市轨道交通客流吸引范围，可以在潮州市轨道沿线合理地布设常规公交、辅助公交，充分发挥潮州市轨道交通大运量的效用，或者采用其他交通方式的换乘点等等。
③潮州市公交线网模式的确定。文国玮在《城市交通与道路系统规划》一书中提到了，不同的城市形态和城市规模适合的公交线网模式也不同。公交线网的规划应根据城市性质、规模、总体规划的布局结构，随着潮州市轨道交通的发展，这项工作在目前的线网规划中考虑的较少，确定公共交通线网的系统类型，潮州市公共交通可能形成以轨道交通为交通走廊，显然这种模式下，必须针对这种公交线网模式重新考虑潮州市线网的优化，潮州市居民的出行特点、出行方式将会发生很大变化，其他公交方式仅作区域性疏散的公交系统模式。
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摘要：随着我国经济的快速发展，汽车消费快速增长，造成城市交通日趋拥挤，给城市的经济发展与居民生活造成了严重影响。为解决这一问题，我国建设部于今年3月6日下发了38号文件，以“优先发展公共交通”的战略决策，来解决城市中日益严重的交通问题。本文内容是，根据“公交优先”这一战略，结合XX市城市的基本情况，对如何具体实施这一基本战略所进行的初步探讨。
关键词：XX市
公共
客运
交通
优先
发展
战略
决策
XX市公共客运交通优先发展战略初探
XXX
随着我国经济水平的不断增长，人民的生活水平得到了不断的提高，其中汽车工业的发展给人民生活带来了许多方便。在带来这一方便的同时也给发展缓慢的城市交通产生了严重影响。为了解决城市交通拥挤的这一问题，国外与国内许多城市采取了不同的方法和策略，比如：大力发展城市道路建设、限制城市车辆的拥有数量、提高城市中车辆的使用成本、优先发展公共交通等。通过五、六十年的发展，公交优先这一策略以成本低、效果好等特点倍受同行业管理层的推崇。为此我国建设部于2004年3月6日下发了38号文件《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》，高瞻远瞩的提出“优先发展公共交通”解决和预防我国城市中越来越严重的交通拥挤问题。那么怎样才能更好的利用这一战略，更好的实施这一战略呢？首先就要充分认识“公交优先”。
一、优先发展城市公共交通的概念
要认识“公交优先”的含义，应先了解城市公共交通的概念才能更好的认识“公交优先”。城市公共交通：是以城市中供公众乘用的、经济方便的各种交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是城市应具有的基本功能，属城市基础设施的一部分，是关系国计民生的社会公益事业。那么“公交优先”是怎么得来的呢？在上世纪60年代末，巴黎市区交通也因私人轿车的急剧发展而拥堵不堪，从中总结经验教训，在世界上率先提出了“公交优先”战略，大力发展公共交通，极大的缓解了城市交通问题，方便市民出行。其概念是城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，其他交通工具为辅的公共交通系统。其中大容量指地铁、地面有轨电车、无轨电车、公共汽车等，快速度的大公交系统包括信号灯优先，专用道优先，整体导航系统，机动性能良好的交通工具，快速便捷的上下车与付费购票设计等。
二、我国城市优先发展公交的必要性
改革开放以来，我国城市公共交通有了较快的发展。但随着居民生活水平的提高、城市人口的集聚增加与汽车时代的来临，城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，影响了市民的正常生活和城市经济与社会的发展。优先发展我国城市的公共交通，不仅是缓解城市交通拥挤的有效措施，也是改善城市居住环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公交优先可以提高多种资源的利用效率。公交大客车的道路利用率是自行车的4倍，是小汽车的10多倍；小汽车人均占用停车面积相当于公共交通的16.6倍，在城市道路与停车场面积条件有限的情况下，公交车可最大限度的提高使用效率；在交通能源的消耗方面，小客车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍。
公交优先可以降低污染，改善城市环境。大多城市空气污染中，汽车尾汽污染占50%，公交大客车每运送一名乘客所造成的尾汽污染是小客车的10%，所以广泛使用大公交客车，限制其他机动车辆的使用，可以有效的降低空气污染的程度，改善市民生活环境质量。
公交优先更能代表广大人民群众基本利益。公交优先并非是一种特权，而是对不同利益群体所采取的政策措施，其代表的是广大公众的利益，其实质是“人民大众优先”，是实践“三个代表”重要思想的重要措施，从而体现社会公平的公共政策。
公交优先既然有这么多优点，那我们应怎样实施呢？这要根据每个城市的具体情况而定，从不同的侧重点入手。在山区和大城市，由于道路不平坦或出行距离较长，市民出行很少采用人力交通工具；而在平原区和中小城市，由于道路平坦或出行距离较短和经济水平相对落后，市民出行大多采用人力交通工具。在和长住居民中大多采用私人交通工具，而大多的城市流动人口出行更多的采用公共交通的方式。各个城市的情况不同，所采用的战略侧重点会有不同。现在我们就拿保定市为例，分析该城市实施公交优先战略所面临的问题与具体实施规划。
一、城市概况
XX市地处华北平原中部；市区人口95.42万人；城区面积312.3平方公里；属中小城市。人均拥有道路面积11.74平方米，路网密度1.29公里/平方公里；全市机动车934887台，年增长率为20%－30%。拥有公共汽车517台，每万人拥有6.1标台。国家标准为每万人拥有12标台。公交线路52条，日客运量15－18万人次。公交车平均运营速度14.6公里／小时。国家标准为20公里／小时。2003年，我市现存自行车63.8万辆，出租车约3000辆；机动三轮车约5000辆。在城市市民出行中公共汽车分担率仅为6%－8%。
二、该市发展公共交通现存的问题
公共交通在城市发展中对促进经济发展和方便市民生活发挥了主渠道和主动脉作用，由于历史欠帐较多与近期经济的快速发展，交通需求迅速增大，在旧问题没能全面解决的压力下，又出现了许多新的问题和苗头。
（一）面对即将到来的严重问题认识不足缺乏危机感
由于该市旧有城区面积有限，又地处平原地区，市民出行大多使用自行车。但随着城市“一城三星”（一个城市为中心，三个相邻县城为幅射点）规划的确立，城区面积将不断扩大，市民的出行距离也会不断延长，而随着居民生活水平的提高，市民出行放弃自行车，改选私人小轿车的人数将大大增加。而该市旧城区建设比较紧凑，建成区内道路面积增长能力有限，将来必会有大量的车辆充充斥在有限的道路上，而该城市上下阶层对这一问题，缺乏充分认识，准备不足，缺少危机感。
（二）缺少优惠政策支持
由于公交优先的发展思路才提出不久，对于公交优先相应的一些优惠政策仍处于酝酿阶段，对公交优先只能起到舆论宣传的作用，还不能形成确切的条款加以执行。难以形成有效的合力，统一各部门意识，共同支持公交优先较快发展。
（三）没有相关法规，公共客运市场缺少统一管理
该市客运市场的管理依据仅限于99年出台的《57号文》，而此办法由于不满足近日出台的《行政许可法》的要求，面临被取消的境地。这样该市对公共客运市场的管理就面临无法可依的窘地。虽然该市公交客运市场实行营运准入制度，但又因无相应的行政执法权，造成这一制度形同虚设，致使公交客运市场各种身份类型的车辆充斥其中，鱼龙混杂，其中不乏违规收费、车辆陈旧、性能差、尾汽污染严重，司乘人员素质低，乱停乱放、违章调头、闯灯压线等，违反交通法规的现象时有发生，安全无保障，随意在公交站点挣抢客员，造成公交车进出站受阻。给统一管理，全面提升公交报务质量，树立良好的公交信誉与形象，给公交的发展造成一定的阻碍。
而该市客运市场管理政出二家，一家为：城市管理局的客运处，另一家为交通局的运管处。城市管理局下属的“客运管理处”管理城市公共客运市场，即“公共汽车行业”的管理；交通局下属的运管处负责管理城郊客运管理与城内出租车等行业的管理。这样就形成了两家单位共同参与管理城市公共客运市场的现象，形成多头管理。致使城内大公共客运车辆、城郊长途客运车辆、城内出租车与机动三轮车、人力三轮车发展失衡。各自为政，无序发展，充斥在城市之中，形成恶性竞争，运力交差，不能有效衔接，市政府无法对客运市进行全局性的统一规范，调控乏力。
（四）公交场站设施严重不足
1.停车场布局不合理、面积小、规模上不去，后勤保障设施落后。
该市现有公交场站14个，其中一半在市区中心，且较分散，不利于线网规划，致使部分线路走向不合理，给市民出行换乘带来不便，调车成本高。现有场站中，总停车面积为2万平米，仅为国家标准50%，现在许多车辆只得路边停靠，给安全保卫造成极大的困难，随着公交车辆的大量增加，这一矛盾将会更加突出。现代化的公交场站应集车辆停放、清洗、维护保养、维修、加油、安全消防等功能于一身。由于现有场站规模小，无法实现上述功能的综合；即使有部分功能，也是设备陈旧，不能满足现实的需要，造成现今后勤保障成本高，后勤保障不到位。
2.公交站点少，布局不合理，设施不全，站点覆盖面积首末站、调变房缺少必要的调度设施，港湾式停靠站仅有21个，而且在许多新建小区及新建道路未规划设立公交站点。
（五）缺少财政支持
该市近几年加大了对公交发展的财政支出，公交发展有了较大转变，提高了该市的公共交通运载能力。但随着近几年车辆的快速增加，交通拥堵问题仍会更加严重。目前该市到2005年车辆更新需求资金670万元，场站设施建设需求资金460万元，场站建设资金与补偿资金均不能到位，制约着公共交通的发展，票价与实际价格背离，福利性乘车中为年月票以及免票费用支出100万元，致使公共交通的发展雪上加霜。要解决这一问题，仅靠公交公司一家的力量难以奏效，市政府应对公共交通基础设施进行更大的投入，从实质上引导该行业进入快速发展的轨道。
（六）多因素制约公交车在市区中行驶的速度
公交车行驶速度慢的主要原因包括道路、车辆及驾驶员三个因素。目前制约我市公交车运行速度的主要原因是道路的通行能力差。据调查我市公交车在线路正常行驶时间仅占总运行时间的30%－40%，而在公交发达的德国比例为70%－75%。公交车在交叉路口延误时间占运行时间的比例为20%－25%，而在国外比例为2%－10%。而正常运行时车速较低，车辆性能较差，缺少公交专用通道提高车辆行驶速度，驾驶员技术的熟练程度有待进一步提高等等。
（七）公共交通科技含量相对较低
该市公共交通现在仅实施了IC卡技术，而且目前未实行无人售票IC卡技术的车辆仍占30%，在运车辆中不符合城市清洁能源车辆技术标准占20%，便于乘客上下车的低地板车辆更是仅占20%，目前没能就公交车安装全球定位系统进行可具操作性的研究。该系统可有效提高公交车辆的运行效率，提高准点率、方便总体调度，降低运行成本，方便乘客选择车辆。
四、优先发展该市公共交通的实施规划
依据该市交通状况，优先发展公共交通势在必行，为缓解市区交通拥挤问题，根据“公交优先”的战略决策，特制定如下实施方案。
（一）加大宣传力度，树立优先发展城市公交的观念
在整个城市交通体系中，要树立“公交优先”的意识，在法律和政策上扶持公共交通，在体制改革上引进竞争机制，做好规划和管理研究，使得公共交通优越于其他交通方式，从而达到优先发展的目的。“公交优先”不仅局限于道路空间管理上的优先，而应该综合考虑，从全方位，多角度进行分析。从目前状况看，虽已在几年前就提出了“公交优先”政策，但实际成效甚微，原因有很多，其中一个最主要的因素就是对公交在城市交通中的地位认识不够，对公共交通自身的规律和特性认识不够，管理部门和道路使用者缺乏“公交优先”意识。因此，要加强宣传教育，提高道路管理者与使用者的“公交优先”意识，同时加强公交系统司乘人员的行业素质教育，使得公交形象深入民心，这样才能使城市交通环境加以改善，使人们自觉使用公共交通方式，形成个体交通与公共交通之间的良性循环。
（二）制定优惠政策保障公交先行
公交事业具有社会性，公益性、服务性的特点，企业经济效益不明显，在运营前期出现亏损是非常正常的，因此，须采取一系列特殊政策来扶持公交发展。如减免税费（包括减免养路费、建设基金、先行工程费、过路、过桥费等）减轻公交企业的负担，建立公交优先发展基金等。
（三）建立健全管理我市公共交通客运市场的法规体系
在国家、省关于城市客运市场的法律法规出台前，结合我市实际情况，建立公交客运市场管理办法在客运管理中做到有据可依，有章可循。积极参与、配合有关部门，进行关于公交客运市管理的法律法规的制定。促进国家、省有关于公交客运市管理的法律法规的出台。尽早实现以行政管理理为主，逐渐同法律法规、行政管理相结合，并向以法律法规管理为主的转变。健全责权一体的管理机构。在明确客运办编制及职能的同时，组建立客运市场管理稽查队伍，确保法律法规的落实。
（四）建立优先发展城市公共交通的标准体系
完善城市公共交通各项技术指标，在场站建设，车辆配备，公交车设施装备，服务质量等方面，确定统一标准。投入运行的基础设施与车辆要严格按标准实施建设，提供服务。
（五）强化城市规划对城市公交优先的作用
应尽快完成《XX市城市公共交通专项规划2005-2022》。为确保规划的全面性、与前瞻性，该规划在确定前应组建统一领导组织，组织专业人员队伍，对规划工作统一管理，全面协调，广泛听取各方面意见，反复论证。在城市规划中严格按照《城市公共交通站、场、厂设计规范》对公交场站建设用地给予预留，尤其是在一些新的建设项目上更是应预留场站用地，对老城区宜通过改建、扩建等方式保证公交场站用地。在规划中要强调公交场站设计与建设的重要性、基础性、超前性，并明确资金来源渠道，保障规划能得到预期执行。在规划中要贯彻交通建设要以公共交通建设为主的指导方针，在城市路网建设中，根据城市发展规模，优先保证公共交通设施的建设，如公交场站及首末站，商业中心枢纽站衔接换乘点等优先建设。同时，在与其他设施建设相冲突时，优先保证公交设施的建设。公交客运场站建设规划纳入城市建设计划，建好后交由城市公共客运管理部门统一管理，实行公共客运场站有偿使用制度。建立以市区为重点，市郊三星城区协调发展，城郊一体化大公交格局。在规划大型城市功能区域时，应避免各城区间因规划功能失缺而的造成区域间的人流量增加。
（六）道路使用优先
道路使用优先是有效提高公交车辆运行速度的方法，就是使公交车享有更多的道路优先通行权，从而提高道路使用效率，提高公交车速度，减少乘客出行时间，吸引客流。主要措施包括：1、公交站点30米内禁止其他车辆泊车停靠。2、设置公交专用道：①在公交线路较多的路段，单行3个车道以上，设置公交专用道，公交车享有全部使用权。②在交通量随时间变化较大的路段，设置公交专用道，公交车享有优先行驶此道的权利，并且在交通高峰时段享有全部使用权。③在公交车流量较大，经常发生堵塞的干线一侧设置公交专用道，也可在特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条公交专用道，公交车享有全部使用权。④在交叉路口设置公交专用进口道，公交车进口道要与公交专用道结合起来。3、优化交叉路信号系统：①调整信号周期，在制定交叉路口信号配备时，优先考虑公交车的流量和运行情况，实现公交车辆优先通行。②使用公交车感应信号，在交叉路口通过使用公交车感应信号来实现公交优先。③使用公交车放行专用信号，公交车从公交专用道上驶进交叉路口时，公交专用信号灯比一般信号灯提前显示绿色，以保证公交车优先通过交叉路口。
（七）建立合理的公共交通财政政策
公共交通的社会公益性要求必须建立合理的公共财政政策，将部分运营经费纳入市财政预算。主要包括：1、政策扶持：建立优先发展公共交通的经济财政政策。除减免部分税费外，建立公交优先发展专项基金，对城市公共客运基础设施建设、增添营运车辆、提高系统科技含量给予资金保证。2、政策补偿：①将公交低票价政策给公交经营企业带来的部分亏损给予适度补偿。②对公共交通企业担负的社会公益性服务，如：老年人、军人、残疾人、免费乘车、月票乘车等及政府指令性任务等政策性亏损造成的损失予以补偿。
（八）确定城市公共交通发展目标
根据国内其他城市交通发展规律趋势，制定该市公共交通发展政策。如：控制机动车总量，近期优先发展以公共汽车为主的公共交通，远期（2010年后）发展包括轨道交通在内的公共交通，限制出租车的发展规模，控制小汽车发展，严格控制摩托车的发展，逐步淘汰三轮车，引导自行车出行逐步转向乘公交车出行。
（九）适度推进公共交通市场化规模经营
为促进城市公共客运规范有序的发展，应采取“政府扶持、国有为主、多元投入、规模经营、适度竞争”的原则。主要是：1、深化国有公交企业改革，优化资本结构，多方融资，部分市区线路实行股份制经营，如：社会办公交线路。2、继续实行特许经营制度，允许线路拍卖和线路租赁，以市场化方式加快公共交通的投入，采取政府主导与市场运作相结合的方式，全方位发展我市公共交通。
（十）提高科技水平和服务质量
加大公共交通科技投入，以现代信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境的良性互动形成信息化、智能化、社会化的公共交通系统，主要包括：
1、要在短期内实现车辆动态监控与区域集中调度，使用GPS卫星定位调度系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确的了解我市公共交通出行的有关信息。2、使用绿色公交车，增加公交车的人性化设计，制定无轨电车和轻轨电车规划。3、开通大站快车，有重点的使用大运力舒适的空调车。4、加强行业文明建设，强化职业技能培训，提高我市公共交通规范化服务水平，让市民出行便捷，使乘客转变观念，使公交车成为市民首选的交通工具。
Abstract:Asaresultofvariousaspects'reason,ourcountry'smunicipaltransportationisnotasawholeentirelyasdesired,thetransportationquestionhasbecomeoneofourcountryseriousurbansickness.Thisarticlethroughtoourcountrymunicipaltransportationpresentsituationandtheexistencequestion'sanalysis,pointedoutthatourcountrycitymasstransitsystemquestionthecruxis,andunifiesourcountryexistingnationalcondition,proposesthecorrespondingcountermeasure.
关键词:城市公共交通管理规划公交优先
keyword:UrbanmasstransitManagementplanningPublictransportationfirst
随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快,我国的交通事业有了突飞猛进的发展,城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐,随着机动车保有量的迅猛增长,交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出,主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题,远不能满足国民经济快速发展的需要,成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。
一、我国城市公共交通现状和存在的主要问题
(一)城市公共交通现状
目前在我国城市公共交通系统中,公共汽车和无轨电车承担了城市80%以上的客运量。虽然一些城市的轨道交通特别是地铁的建设速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说只有省会城市和发达地区的城市有此实力,发展相对缓慢,全国要形成以轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况和发展趋来看,还是以地面常规公共交通为主要运输方式。近几十年来,是我国的社会经济一直持续高速增长,机动车的保有量直线上升,交通设施规模不断地扩充,经济和社会的进步使人们对交通的需求也不断发生变化,对城市的交通建设、尤其是公共交通建设提出了更高的要求。虽然政府制定了一系列公共交通的发展战略和政策,但由于财政支出、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。
(二)城市公共交通存在的主要问题
1、城市公共交通管理规划滞后,缺乏调控
首先是当前城市规划建设过多考虑的是土地利用规划,城市交通与土地利用之间的规划相互协调不够;其次是城市交通问题的研究重点主要放在了道路网络上,对影响交通发展的政策考虑不充分,导致了在具体的实施过程中对于政策因素变化适应性不强,城市规划缺乏应有的应变能力和整体协调性;再次是公共交通规划内容不完善,各种交通方式之间还未能做到充分衔接和协调,城市公共交通中轨道交通、公共汽电车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。造成这个问题的主要原因是目前我国城市公共交通发展仍主要依赖政府行政协调和干预,国家缺乏城市公共交通管理方面的相关法律,只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规,导致在执行中缺乏足够的权威性。
2、交通运营方式结构不合理
目前,在一些城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公共交通不但没有成为城市客运交通主体,而且比例还呈逐年下降的趋势。而公用车、私家车、助力车、摩托车等交通运行方式直线增长,市民步行和使用公共交通的比例下降。
三、解决城市公共交通问题的途径
1、加强公共交通基础设施建设,保障公交优先的权利
城市建设中,政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设规划。城市主要交通干道规划中应建设港湾式停车站,火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、大型公共活动场所等重大项目的规划建设,要将公共交通场站建设作为项目的重要配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对城市的公共交通进行充分的论证,从省时高效、低碳节能等方面进行综合设计,进一步确定公交最优线路模型的优化目标。
行政主管部门与交通管理部门应密切配合、统筹规划,科学设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等,快速分流人群,方便市民出行,减轻道路压力,缓解城市交通拥挤,提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。应加强对城市公共交通专用车道的监控手段,对随意占用城市公共交通专用道的车辆依法处罚,提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。
2、进一步加大政策扶持力度,实行经济补偿政策
对公共交通企业承担社会福利和完成政府指令性任务所增加的支出,应定期进行专项经济补偿。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向补偿资金发挥应有的作用。城市公共交通规划中确定的停车场、调度中心、换乘枢纽等场地用地的使用应优先考虑,更不能随意挤占或改变土地用途。
参考文献:
[1]郑大伟.我国城市公共交通存在的问题及对策[J].黑龙江交通科技,2007(5)
关键词：城市新区；规划优化；策略
中图分类号：F291.1文献标识码：A文章编号：
1城市新区开发的重要性
市场经济体制以来，我国的经济取得了长足持续发展，城市化进程迅速加快，一方面城市面临产业结构的转型，需要转移原来的企业；另一方面需要创建具有活力的新型经济，提高居民的生活质量。出于城市自身矛盾的解决需求，也促使城市新型空间的拓展，推动和加快了城市空间在郊区地区的扩展和开发，伴随出现了大量的城市新区。
在巨大政策支持和投资的引导下，能短时间内催化新区阶段发展，这将有利于改变我国城乡二元体系，缩小城乡差距。新区的开发为大城市提供了新的活力和创新，可以有效地承载大城市人口和产业，合大城市的产业转移，防止中心城市的无序蔓延，也有利于地区多中心的区域协调发展，新区的开发建设意义重大。
2城市新区开发中的问题
1、与旧城的关系问题
旧城的更新和新区的建设相对独立，缺乏整体规划和统筹安排，管理过程又各自为政，导致城市开发混乱，建设无序，基础设施不衔接等问题的出现。当前许多城市旧城、新区、新城、开发区的规划分别有各自的行政部门负责，旧城更新更注重就地平衡，新区建设独成风格，这样城市整体性就大大削弱。
旧城更新和新区发展缺乏整体规划,建设管理中又各自为政,导致城市建设紊乱,功能失调,甚至市政设施、道路等互不衔接。如许多城市中的旧城、新区、开发区的规划、建设管理分别由各自的行政部门负责,旧城更新强调就地平衡,新区则追求自成体系,削弱了城市整体功能的发挥。
2、城市综合功能问题
多数新区的建设都有经济的目的，它们大多数都依赖经济开发区进行，这样就可以形成城市新的竞技点，因此新区建设重视经济效益和效率，同时追求政绩的弊端，导致一定程度上忽略了为之配套相关产业的建设和发展，造成新区职能滞后，部分功能缺失的局面。
3.1新区规划方法的变革
我国的新区规划应打破传统的简单分配式指标控制模式，对未来的预计性不够准确，且很难适应市场经济制度下城市整体的开发和建设。传统规划方法对新区自身的发展规模和目标定位不够科学，加之受到人为因素和环境因素的制约，将会进一步影响新区开发的整体质量。因此，新区规划需要有前瞻性，这就需要规划具有一定的动态更新机制。
1、超前规划
新区规划要有对未来的准确把握，这要求在编制新区规划之前，编制可行性研究工作。而可行新研究不能仅仅局限于规划行政区划内的经济和自然条件分析，还要从更加宏观的范围分析，从城市、区域、国家层面，甚至是全球性经济演变趋势和发展格局出发，研究新区在区域城市体系结构中的作用和地位，合理定位，分析新区自身变化趋势和合理性开发模式，最终提供合理规划方法和开发建设策略。
2、整体规划
整体规划是指新区规划和区域规划、城镇体系规划、总体规划、分区规划相结合，从宏观的全局的视角出发，克服各自为政所带来的弊端，做到自身调整适应全局结构的契合。整体规划还体现在新区的总体规划和其他部门之间的规划与安排的整合，使各部门的规划形成相互影响、互相推动、互相促进的有机系统，取得各部门的综合协发展。
3.2新区土地利用与空间组织规划优化
1、组织整体有序的区域空间关系
新区承载大城市的产业和人口转移，是城市空间拓展的先导，城市与新区之间的关系和城市对新区的定位很大程度上决定了新区空间的拓展方向和用地规模。新区在规划发展中应该处理好与城市在职能、人口、空间等的区域战略关系，各司其职，相互补充，城市大城市孔家你拓展的有机组成部分。
2、构建多样、集约的土地利用模式
新区用地开发模式关系重大，影响和制约城市整体的可持续发展和城市未来发展空间的供应。过去新区的开发，多采用分散、粗放式开发方式，土地资源大量浪费，一方面加重了土地资源短缺的现实瓶颈；另一方面也造成了城市资源的严重浪费，不易于城市集约和重点发展。应该制定严格的土地使用制度，通过土地置换和整合，由粗放型向节约内涵型开。
3.3新区交通网络系统规划优化
完善新区公共交通网络建设，加快要素在新区的流通效率，节约交通成本，交通先行，引导城市发展。有效限制私家车的发展，减轻交通压力，重点发展公共交通，保护环境。
目前，我国已经开展了广泛的研究和实践。TOD模式（如图1）就是基于公共交通而进行的一系列新的规划设想，其本质就是以公共交通站点为中心，以适宜的不行距离为半径范围内的功能布置的复合社区。
图1-TOD模式
目前，公共交通网络建设还没有在新区规划中引起重视，很多新区没有构建完善的公共交通体系，导致交通拥堵严重。为了合理规划，我们应当认清城市土地开发和城市公共交通的关系，建立完善的公共交通网络，实现土地利用和公共交通一体化有机开发。
3.4新区人居环境规划优化
1、新区为城市提供充足的拓展空间，同时为城市居民提供布局合理、数量充足的公共绿地等开敞空间。
2、规划组织完善的城市交通与基础设施网络，为城市各项活动提供高效优质的服务。
3、要根据新区所处地区的自然环境，从城市与自然有机融合的思想出发，进行用地功能布局与城市景观设计，形成有强烈地域特色的城市形态与景观。
4结语
城市新区的建设开发，不仅加快了我国的城市化进程，缩小城乡差距，同时也很大程度上解决了我国大城市普遍面临的无序蔓延的弊病。鉴于传统城市规划手法，在对城市及新区未来规模和容量的预测缺失、不够科学和严谨，交通组织缺少整体性，土地利用不够合理等问题，科学全面的研究城市新区规划优化策略，对城市和新区的发展都具有重要意义。
参考文献：
1、张京祥.《城镇群体空间组合》[M].南京:东南大学出版社，2000
2、顾朝林等《集聚与扩散》[M]南京：东南大学出版社2000
关键词：公交专用道；设计；分析
中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：
公交专用道，指的是在城市特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条车道给公交车专用，特定时间或全时段限制社会车辆驶入，但公交车仍享有在其它车道行驶的权利。
公交专用道以其高效、快捷、环保、惠民等优点，有效的疏导交通压力，引导市民选用公交出行。公交专用道的实施达到了公交优先目的，保证公交车辆平均行驶速度相对社会车辆平均行驶速度较快，增大公交出行的吸引力，提高公交出行的占有率，减少社会车辆的使用率，实现低碳出行与社会的可持续发展。
一、公交专用道设计的理念包括：
（1）以人为本的理念。通行权以人为本，结合专用道设计与组织优化体现和谐、平等、实现交通的安全、有序和畅通高效。
（2）公交优先的理念。以实现以公共交通为主体的城市交通发展模式为目标，最大限度的为公交提供优先通行权，促进城市交通的可持续发展。
（3）资源整合的理念。充分挖掘现有道路资源的潜力，对道路空间资源依据需求与公平性进行合理分配，并结合适当的道路设施改造实现道路资源的高效利用，最大限度的发挥道路使用效能。
（4）用地协调的理念。协调专用道设置，交通组织与沿线用地开发的关系，实现交通与用地的良性互动。
（5）环境和谐的理念。构建人性化、景观优质的环境空间。
二、设置公交专用道的条件：
（1）道路车道数，必须有双向4车道以上。据其他城市经验，最好是双向6车道及以上的道路才设置公交专用道。
（2）路段客流量的大小。公交优先不是单纯“公交车的优先”，而是使用公交车出行的人的优先。所以，在选择实施公交优先道时，考虑的是客流量大的地段。
（3）公交车辆的行程速度。当公交车的平均行程车速低于该城市机动车的平均行程车速，应考虑实施公交专用道。
（4）发展的趋势。公交专用道线路的布设与城市发展趋势想协调，将会出现大量客流的路段，可考虑实施公交专用道。
三、设置公交专用道问题与分析：
从道路运行与使用的角度看，设置公交专用道改变了原有车道功能混合、车辆混行的状况。是对道路车道功能的优化和道路空间资源的重新分配城市道路是公共汽车、出租车、其他社会车辆以及行人、非机动车等多方式运行的载体。公交专用道的设置将影响各交通方式出行者的出行权益，因而公交专用道的设置应综合考虑多方式的通行要求，协调好各方面的利益，促进公共交通与其他交通方式的协调发展，在促进“公交优先”的同时也体现社会公平。
（1）公交专用道设置模式
公交专业道设置模式分为路侧式及路中式。路侧式专用道可以充分利用现有公交车站，能设置港湾式车站，公交乘客进出公交站台不干扰机动车交通，乘客安全有较好保证。乘客可利用人行道候车。但公交受横向干扰大，运行不畅，右转机动车在交叉口附近借道容易干扰公交车通行。适用于具有良好(机非)隔离设施的道路，并需要采取严格的出入口限制。
路中式专用道由于横向干扰较少，具有运行速度快，能提高公交营运效率，便于乘客换乘等优点，但也存在其他机动车通行空间缩减，需较大面积的站台设施，在市民交通意识淡薄又缺乏有效管制的情况下，会干扰交通秩序并存在一定安全隐患。适用于特大运力的公交干线和空间宽敞的道路。
本项目机动车道与人行道间有护栏，沿线路段路口较少，路侧式专用道，投资小，工期短，所以采用路侧式公交专用道设置模式。
（2）交叉口进口道公交专用道设置
采用路侧式公交专用道的缺点是在交叉口处理好公交车道与右转车道的关系，依据右转车道交通量的大小及交叉口空间资源的情况主要分为如下三种情况：
公交专用道在右转车道外侧设置。该方案优点是保持了公交车道的连续性，交叉口渠化段公交车与社会车辆无交织，且公交车直行右转均可利用专用道，提高了专用道使用效率。缺点是交叉口信号灯相位设计时，如结合直行信号设置右转相位则右转车辆与公交存在冲突，并有可能降低交叉口通行效率。该方案适合右转车流不大的情况。
公交专用道在右转车道内侧设置。该方案优点是右转车道在外侧，右转信号可以结合直行信号同步设置，缺点是右转车辆与公交专用道存在交织，对道路交织段长度有一定要求，一般情况下道路交织段长度应控制在30-50米，该方案适合右转车辆较多的交叉口。
公交专用道与右转车道合并设置。该方案适合于道路右转车辆较少，同时道路交叉口空间资源受限制，无法增加交叉口进口道的情况。允许右转车辆借用公交车道通行。
本项目近期方案根据沿线交叉口转向交通情况，主要采用公交专用道在右转车道内侧设置模式。
（3）公交专用道路面设置
近年来，许多彩色路面出现在国内道路上，该类路面不仅起到装饰路面的作用，而且具有警示驾驶人员的作用，从而保证了行车和行人的安全。上海、西安、北京、佛山、广州等城市道路均采用彩色路面来标识公交专用道。
国内外目前主要有四类彩色路面材料：一是彩色沥青混合料类；二是乳化彩色沥青稀浆封层类；三是彩色水泥灌浆沥青混合料类；四是彩色路面防滑涂料。较之前三类材料，彩色路面防滑涂料具备更加突出的防滑性能。相比传统标线优势，彩色防滑路面在欧洲国家被广泛应用，大量对比数据证明，它的应用不仅有利于交通阻塞的疏导，而且也是预防和控制道路交通事故的有效手段。彩色防滑路面通过路面颜色的不同提示驾驶者在规定的路面上行驶，从而避免了不同车辆的混行。提示驾驶人员前方的危险路段，并通过提供高摩擦力的面层起到很好的防滑效果。驾驶员驶入上述路段可以提前降低速度，并在紧急情况下，可缩短1/3的刹车距离，避免恶通事故。在彩色防滑路面上也可设置标志标线。
（4）公交专用道监控措施
公交专用道电子监控系统根据社会车辆占用公交专用道对公交车辆运行的影响程度，遵循突出重点、流动监测、覆盖面广、时空分布均衡、近远期兼顾的原则，在途经公交专用道的公交车按一定比例安装车载视频监控系统，实现对专用道路段的流动监测。
通过对公交线路的分析，按一定比例随机在选定公交线路的公车上安装车载视频监控子系统。车载视频监控子系统是通过在公交车上安装的监控摄像头，实时对前方路段进行监控，对交通违法车辆进行抓拍的系统。该系统专项用于实时监测公交车行经路段的交通情况，严查严处社会车辆占用公交车道行驶和在公交站台乱停乱放等交通违法行为，使公交专用车道得以充分、有效使用，确保公交车优先通行。
结束语：
1、设置公交专用道需要结合道路设施改造对道路空间资源进行科学分配，并重点对道路交通组织进行重新调整和优化，提高道路运行总体效率。公交专用道设计的根本目标是改善公交服务水平、保障道路畅通快捷、实现交通运行有序高效，最终实现公共交通、其他社会车辆以及慢行交通三者的共赢。
2、建议设置公交专用道的同时，对区内的公交线网进行优化调整。
参考文献：
[1]CJJ37-2012.城市道路工程设计规范．
关键词：眼动追踪;公交站牌;界面设计;认知心理学
引言：人机交互界面的设计把“以用户为中心”。①作为根本出发点和指导思想，旨在使用户更加简单、方便、快捷地使用人机界面获取信息和操作设备。人和各类数字化设备的交互的效率的高低，在很大程度上取决于人机交互界面的设计的好坏。
如果在设计人机交互界面中加入人性化设计，把认知心理学中理论结合在界面设计中，是否可以使得普通的界面变得不同，它的使用性能是否能因此而增加，面对这些问题，将用什么样的实验方法去证实。传统的对于人机界面可用性的评价方法则乏善可陈：或者主观判断其优劣而缺乏客观性和说服力;或者进行繁杂的问卷调查而工作量巨大;抑或者通过记录特定任务的完成时间和完成率来评价界面的效率和有效性，虽然相对客观许多，但是实验操作复杂且精度不高，提供的数据类型较为单一而且有限。通过与传统的测试和评价方法相结合，眼动追踪技术可以很好的对数字人机界面进行定量评价，并为设计师解决界面可用性问题和设计新界面提供一个可靠的线索。
1.前期准备
1.1研究目的
首先提出用眼动追踪技术的典型实验方案和分析方法;分析实验数据，评价公交站牌界面的设计结合认知心理学前后的优劣;基于研究结果为城市公交站牌界面的优化设计给予一定的建议。
1.2研究方法
选择公交站牌界面作为测试材料进行研究。用于测试的公交站牌旧界面为南京市现行公交站牌的界面模拟，用于测试的新界面是结合认知心理学理论基于人性化设计对公交站牌界面进行的全新设计。
实验部分运用眼动追踪技术，用任务流的方法对受测界面进行测试。实验是新、旧界面可用性的对比测试。
1.3研究创新点
提出了公交站牌界面设计的全新理念和思路，结合认知心理学理论，基于人性化设计前提下改善了现有的公交站牌，设计了新的公交站牌界面，并提出了运用眼动追踪技术来实验得到数据证明新的公交站牌界面比旧界面使用性能强。
2.界面设计传统的评价方法
传统评价方法是以用户的主观评价为主进行界面可用性研究和进行用户绩效研究的方法。主要包括出声思维法②、问卷调查法等，以传统的操作时间、完成率、主观感受与评价等指标作为衡量标准。传统评价方法获取指标的优点是操作相对比较简单，工作量较小，能反应用户的主观感受;但其也具有较大的缺点和局限性，如衡量标准单一，各项指标的精度不高，客观性较差、误差较大等，在越来越强调精度、深度和客观性的现代研究中就显得捉襟见肘。
3.公交站牌界面结合认知心理学优化设计
3.1公交站牌界面设计的基本原则
城市公共导向系统是指出现于城市的公共场所，由图形、文字、色彩等视觉元素的组合所形成的标志与箭头相结合所构成的导向识别系统，用以向人们提供某种公共信息的并引导人们选择方向③。认知心理学认为知觉是一种解释刺激信息从而产生组织和意义的过程。人对客观世界的认识过程是从感觉开始的，没有感觉信息就没有知觉过程的发生。④认知心理学研究表明，不同的刺激种类对应的绝对感受不一样，颜色的不同感受就明显不同，图形的大小，摆放的位置等也会给人以不同的感受，在整齐排列中，突出的那个也会吸引人的眼球。刺激强度高的刺激常常优先被知觉。
3.2现有城市公交站牌的界面设计不足分析――以南京新街口北站为例
通过对南京市新街口北站公交站牌界面的调查研究，提取了新街口北站现行公交站牌界面设计主要理念，并提出存在的缺点与不足。
南京市新街口北站现行公交站牌界面每一横向长条状模块代表一条公交线路，单元首或尾部用大号字体显示路线名称，其他地方显示该条线路包含的所有站点的名称，通常会用箭头等指向标志指示线路的运行方向;不同的线路模块竖向按一定编号规则排列。
这类设计之所以能占领世界上绝大多数的公交站牌，应该归功于它的设计理念的简单。线路信息可以不经过加工或者少量加工即可被安排到界面上，且模块化的设计使得其中的线路可以任意增删而不会影响其他线路的呈现，设计工作量小，设计、修改、替换成本低。然而对于用户来说，这类界面却具有很明显的不足之处。例如，界面上的文字信息量过大，排列方式过于死板，用户在密密麻麻的文字中查找某个站点十分费劲;重复站点信息很多，用户如果要查询到达某个站点的多条线路，需要进行多次搜索过程;信息量虽然很大，但是信息的种类却很单一，只有公交站点的信息，这在多种交通方式并存和互补的大中城市中就十分不适用。比如若要寻找能换乘地铁的站点，在现行的这种界面内显然是不能找到任何信息的。可见，现行公交站牌界面的设计尽管使用度很高，经济性较强，但是随着社会的发展，它并不能很好地适应城市公交系统发展的新趋势和用户的新需求。
3.3结合认知心理学优化城市公交站牌界面设计
作为一种较新的并且快速发展的交通方式，地铁指示界面的设计或许能为我们队传统公交站牌界面的优化提供灵感和借鉴意义。
通过借鉴地铁图的设计理念
1、线路以带颜色的直线或折线表示，不同线路以不同颜色区别;
2、如果不同线路有重复站点，通过设计整合将线路的重复部分聚集在一起，站点名称只标识一次;
3、通过加入图标、颜色等设计元素以显示其他交通方式、重要公共设施等，将新界面有机融入整个城市的公共导向系统。
在结合认知心理学的指导下，对南京市新街口北站站牌进行了优化设计，用眼动实验对两类界面进行对比测试和可用性评价。
现行公交站牌界面简称为“旧”界面，优化后的公交站牌界面简称为“新”界面。为了控制变量以免字体对实验结果造成干扰，新、旧界面上相对应的信息字体类型和大小相同，如站点名称均对应相同的方正大黑体12号，线路名称均对应方正大黑体20号。
4.实验方案
4.1实验目的
本实验通过运用眼动追踪技术并结合问卷调查，对比测试公交站牌新旧界面的可用性，评价新旧界面设计的优缺点，并据此总结提出公交站牌优化设计的建议。
4.2实验材料、设备和人员
材料：受测数字界面（图片大小1024*768像素，格式为.bmp），新街口北站公交站牌新、旧界面各一张
设备：眼动仪一台、电脑主机及外设（键盘、鼠标、摄像头）、Clearview软件
人员：指导员2名、受试者不少于10名（男女各半，受条件所限，选取在校大学生）
其中受试者条件：无色盲、色弱、双眼矫正视力不低于1.0
4.3实验过程
受条件和时间所限，本次实验共有14人参加，其中男生7名，女生7名，均为来自南京理工大学的在校学生，年龄均在18～25岁之间，眼睛的生理状态符合实验要求。在本次实验前，14位受试者都使用过旧界面（即现行公交站牌界面），都从未使用过新界面。
由于所有受试者均未曾使用过新界面而对旧界面的使用较为熟练，为了减少由于不熟悉新界面而造成实验误差，在测试实验正式开始前，指导员都对界面（包括旧界面）的构成和设计理念进行了详细地介绍，所有受试者都完整的参加了上机学习。但这也并不能完全消除受试者因为对新界面的相对陌生而对实验结果造成的影响。
整个实验结束后，从软件中导出每位受试者完整的眼动数据，保存在个人存储设备中，检查确认数据完整无差错之后，清理软件中的缓存数据。
4.4新旧界面可用性对比
从表4-1的数据可以看出，受试者在新界面上的注视时间平均值及注视点数的平均值均小于旧界面，且差距较大。而从图4-2则可以直观的看出，尽管仍有1位受试者在新界面上花费的注视时间比在旧界面的注视时间略长，但整体上旧界面的注视时间曲线明显位于新界面的注视时间曲线之上，即在新界面的注视时间比在旧界面上更短。用户在新界面的获取信息的效率高于旧界面，新界面的可用性优势比较明显。
图4-3眼动仪路径分析
从图4-3的对比中可以看出：受试者在使用旧界面时，由于旧界面包含的文字信息量大，且每一条线路可能存在与其他线路重复的站点名，因此在搜索某一目标站点时，受试者为了找全所有路线不得不对每一条线路都进行搜索;再者，在旧界面中，一条线路中的站点呈左右横向分散排列布局，而线路间的排列又呈现上下纵向排列方式，因此视线需要既要在左右两侧比较长的距离范围内来回移动，又要在上下方向移动，因而受试者的注视点呈现小而多、分散分布的态势，且眼动路径总体呈现“锯齿形”，所需的注视时间相对较长，中心点的位置不明确;而在新界面中，站点与线路都呈上下纵向排列布局，因为新界面将重复站点的信息整合在一起，文字信息量大大减少，且受试者在查找到目标站点之后不需要再去考虑是否界面上其他地方是否会有“漏掉”的线路，而只要顺着目标站点对应的线路向上搜索以确定线路的名称。因此，受试者在新界面上的注视点数较少且中心点位置集中，眼动路径清晰明确，所需注视时间更短。
从眼动路径图的分析中可以看出，受试者使用新界面获取信息的效率比旧界面更高，新界面的可用性优于旧界面，这与注视时间、注视点数、注视频率和完成时间分析的结果相一致。
图4-4热点
对热点图的抽样分析，可以显示出受试者在界面的哪些区域内停留的r间长。从图4-4的对比中可以看出，受试者在使用旧界面时，注视点多而分散，平均每个注视点的注视时间都较短，没有明显的注视重点;而在使用新界面时，注视点数量相对于旧界面明显少很多，目标站点和线路名称附近区域为注意力最高的地方，注视时间较长，而在目标站点和路线名称区域之外，注视点就比较少了。这表明，受试者在旧界面上往往要浏览大量无用信息才能找到目标站点，而在新界面上，用户能相对更容易锁定目标站点。因此，从热点图的分析中可以看出，受试者在新界面上获取信息的效率要高于旧界面，新界面的可用性优于旧界面，这与注视时间、注视点数、注视频率和完成时间分析以及眼动路径图分析的结果相一致。
4.5实验结论
从以上的分析过程我们可以得出以下结论：
受试者在旧界面搜索目标站点时，注视点多而分散，眼睛既要上下、左右运动交替，眼动路径呈现出锯齿形;而受试者在新界面上搜索目标站点时，注视点少而集中在目标站点和线路名称附近区域，眼睛以上下运动为主，眼动路径清晰、明确。这说明受试者在新界面上获取信息的效率要比在旧界面上高。
5.结论与展望
5.1研究结论
结合认知心理学理论设计新的公交站牌界面并运用眼动追踪技术对基于新、旧理念设计的公交站牌界面进行对比评价。实验的结论显示，相对于旧的公交站牌界面，用户在新界面上能更快的找到目标信息，新界面的对用户的引导作用更强，用户在新界面获取信息的效率整体上比旧界面更强。新界面的设计理念是成功的和进步的。
迫于时间、人力、经济、资源以及自身学术水平的限制，本次研究还有许多不足之处，由于眼动实验环境和设备的限制，实验受测公交界面只能通过一定的比例关系缩小显示在有限的屏幕范围内，而不能真正的模拟用户实际使用界面时的情形。由于界面的缩小可能引起实验结果与实际使用的产生差异。研究以新新街口北站一站牌进行研究，在线路、颜色等并未一一进行控制，如果对应每条线路有不同的颜色，相对庞大的公交线路来说是很困难的，所以只能局限于每个站牌。最后实验迫于时间和人力的限制，只测试了14位受试者且还有3个无效数据，样本容量不够大;受试者的来源单一（均为大学生），不能代表公交站牌的广大受众。
5.2研究展望
1、加强眼动追踪技术的基础性研究，探索眼动实验的基本设计方法，提取典型的眼动评价模型。
2、对新界面的设计理念进行进一步的优化，并逐步建立新界面的标准化方案。新界面尽管较旧界面是进步的，但其中还有许多不合理和值得进一步优化的地方。例如，“新界面颜色太多”的意见，可见，复杂线路界面颜色负荷过高的问题需要进一步解决，而站点密度过大时新界面对站点如何合理安排、新界面的对某些信息的省略是否合理等问题也需进一步研究。而新界面的应用则还需要更加详细地标准化方案及设计元素库作为支持。
3、新界面设计的自动化。相对于旧界面，新界面有个不容忽视的缺点是设计工作量和复杂程度都很大，设计过程成本很高。如果能够设计出一种软件，能够根据输入的站点信息自动生成新界面，则能很好的解决此问题。（作者单位：南京理工大学）
注解：
①董建明，傅利民，饶培伦，GavrielSalvendy.人机交互：以用户为中心的设计和评估[M].清华大学出版社，2007.
②周荣刚，张侃.可用性测试中的出声思维法[J].人类工效学，2005，11（3）：55-56.
③陈晶，城市公共交通导向系统设计研究[D].东华大学硕士论文，2004.
④何亭，基于认知心理学的网络界面设计研究[D].苏州大学高等学校教师硕士学位论文，2009.
参考文献：
[1]董建明，傅利民，饶培伦，GavrielSalvendy.人机交互：以用户为中心的设计和评估[M].清华大学出版社
[2]周荣刚，张侃.可用性测试中的出声思维法[J].人类工效学，2005，11（3）：55-56.
[3]张光强，沈模卫，陶嵘.可用性测试中的视线追踪技术[J].人类工效学，2001，7（4）：9-13.
欧美国家欧美是世界上开展SEA研究和实践最多的地区，SEA在欧美普遍被认为是一种保证政策、计划、规划更符合可持续发展的手段[2]。欧洲的交通规划SEA主要应用在国家层面的交通设施规划，而对城市综合交通规划研究相对较少；美国的交通规划SEA则恰恰相反，主要在州和地方层面开展，评价内容也以多模式的综合交通为主。以美国南加州为例，根据美国联邦法律，南加州政府协会(theSouthernCaliforniaAssociationofGovernments,SCAG)必须编制南加州区域交通规划(RegionalTransportationPlan,RTP)。虽然在过去20年里，南加州的空气质量已经得到明显改善，但目前南加州仍然是全美空气质量最糟糕的城市，因此，在交通规划中融入SEA显得极为重要。如图1[3]所示，RTP应与政府的其他相关战略和规划保持衔接，特别是在交通污染对空气质量的影响方面需要与环境影响报告(EnvironmentalImpactReport,EIR)、大气质量管理规划(AirQualityManagementPlans,AQMPs)和交通控制措施(TransportationControlMeasures,TCM)等相关规划保持高度一致性，否则RTP将无法获得联邦政府批准，也无法获得政府的交通资金支持。因此，交通对于环境影响的分析已成为RTP的重要内容之一，保护环境、改善空气质量及推广高效能源的使用已纳入到RTP规划目标框架之中，机动车尾气排放也已成为规划指标体系中的重要组成部分。另外，RTP报告还考虑到少数族裔和低收入阶层对于交通产生的环境污染的高度敏感性，在规划中提出了包括机动车尾气排放、航空飞行器噪音影响以及高速公路噪音影响三个方面的针对性改进措施。
中国最初的SEA研究大约始于20世纪80年代，2003年9月1日《中华人民共和国环境影响评价法》(以下简称《环评法》)正式施行，这为中国实施环境影响评价(以下简称“环评”)提供了法律保障。图2显示了SEA和项目环评在规划环评管理体系中的基本定位，SEA主要是针对宏观或综合性规划在战略层面的环境影响分析，而项目环评则主要针对单个具体项目或专项规划的环境影响分析，二者在研究重点、研究方法上都有所不同。目前，中国对于项目环评的执行相对较好，而针对宏观规划阶段的SEA尚属起步和探索阶段，也缺乏通用的SEA技术方法、程序和评价指标。在交通规划领域，虽然一些交通设施的专项规划(如轨道交通、高等级公路等)已经逐步开展项目环评，但大多数城市的综合交通规划研究中尚未包含对于环境影响方面的SEA研究成果。随着大城市交通总量快速增长，机动化水平不断提高，交通与环境间的矛盾日益突出，如何在交通战略、政策层面体现SEA的重要性，将是城市交通规划环评的重要任务。近年来，北京、苏州、杭州等城市已逐渐将环境影响的相关分析纳入到综合交通规划中，体现了对交通环境问题的关注。在交通发展目标中包含了大气环境指标，通过模型进行初步的机动车尾气排放分析，并在一些规划中从多个方面提出改善交通环境质量的愿望和设想，包括对车辆技术、车用能源、路面材料、降噪工程等提出的技术要求，以及提高新车的尾气排放标准等。总的来看，环境问题已经逐步得到交通规划编制者的重视，但由于缺乏相关的依据和参考，目前交通规划中进行的环境分析更多地局限于概念和原则层面，对规划的指导和反馈作用不强。
1)交通规划的内容构成不同。欧美的交通规划已经进入相对成熟的发展阶段，中国的交通规划还处于由道路规划向多层次综合规划的转变阶段，设施规划的痕迹还非常明显。因此，在交通规划的研究重点上，二者存在明显差异。例如，欧美的交通规划特别注重突出规划的“3C”(可持续、协作、全面)及与社会目标的一致性，强调规划的合作性和开放性，交通对于空气质量的影响已成为交通规划研究的重要内容之一；而在中国，交通规划多以中心城市市区范围为界限，以交通设施的空间规划为重点，重视与用地规划的衔接，仅包含部分交通发展政策的建议性内容，环境评价尚未列入交通规划的研究框架之中。比较而言，欧美的交通规划内容更为全面，涵盖与交通相关的社会、经济、环境等多个层面。2)SEA的介入时机和研究方法不同。长期的规划与管理实践使得几乎所有的欧美国家都认为，SEA不应仅仅只是对交通规划的事后评价，应该尽早地融入交通规划体系，并逐渐成为重要组成部分，从而更好地融入规划决策过程；在中国，当前大多数交通规划的SEA还是独立于规划之外的环评专项，一般由环保专业机构和环保主管部门单独进行编制和审查，与交通规划缺乏直接的关联和反馈。在SEA的研究方法上，欧美普遍采取定性和定量分析相结合的方法，尤其是交通尾气排放对大气环境的影响有详细的数据分析，并使之成为评价交通规划方案的重要依据之一。相比之下，中国各城市与机动车相关的污染物排放数据(如适用于不同城市的机动车排放因子等关键数据)获取较为困难，加之受制于交通模型分析技术的限制，交通规划的SEA大多以定性分析为主，量化分析尚处于探索和尝试阶段，这使得一般性的SEA结论缺乏足够的数据支撑，可靠性较差，同时也削弱了SEA对于规划方案的影响力。
交通规划的优化建议
结合以上分析，在当前中国的交通规划编制和管理实践中，可考虑在技术和管理两个层面实施若干优化措施，用以改进交通规划过程中的SEA。
1交通规划技术改进
1)将SEA融入综合交通规划过程中。针对综合交通规划，SEA应融入交通规划过程中，并使之成为规划成果的重要组成部分。SEA内容应着重于针对交通规划的发展目标、策略以及战略方案进行环境影响评价，将基于环境、能源的可持续发展理念落实于规划过程，从而将综合交通规划与SEA有机、动态地结合。这样可以从源头上对环境问题进行主动预防和控制，并可以对交通政策和规划方案进行有效反馈，相互融合、共同完善，从而更好地体现规划环评的初衷[4]。2)扩展交通规划的研究内容。如图3所示，在现有的城市综合交通规划主要技术框架中增加SEA研究内容，主要包括：①现状大气环境评价。主要是建立现状交通情况与环境质量之间的关系，结果的体现形式为典型机动车污染物(HC,NOX,CO,PM10等)的排放因子、排放总量以及其排放时空分布，并在此基础上计算污染物扩散及对环境空气质量的影响。②与环境、能源相关的交通发展政策评价。基于可持续发展的原则，分析与环境相关的交通发展政策，包括公共交通优先政策(如公交票价和政府补贴政策)、交通需求管理政策(如停车收费政策)、机动化发展政策(如机动车尾气排放标准、机动车能源政策)等。③未来城市空间的交通环境容量分析。在交通承载力分析中引入交通环境容量的概念，使得衡量交通承载力的分析指标不仅仅是道路通行能力、交通工具运量等交通设施的运能指标，同时还包括交通设施用地及周边大气环境可承受交通污染物的最大负荷量或交通设施对环境资源的最大使用量[5]。④交通发展目标中的环境指标分析。将城市交通的环境指标纳入城市交通发展目标框架之中，如交通污染物排放指标、机动车交通污染占城市整体污染的比例、机动车排放标准指标、交通能源结构目标等。⑤针对交通战略的环境测试和反馈。基于环境影响分析的交通模型，针对不同机动交通出行方式在规划区域道路网络内流量和速度的时空分布，根据交通规划战略方案构架进行多情境不同交通方式的大气环境影响量化分析，对未来多种可能性的环境后果提前进行预估，并提出反馈意见。⑥SEA结论。通过SEA的定性和定量分析，一方面提出对交通规划方案和交通政策的调整建议，以及预防、减缓交通对于大气污染的对策和措施；另一方面，通过制定与环境相关的规划指标，控制交通设施和用地的过度使用，将环境影响控制在可接受范围内。例如，北京市中心城控制性详细规划，将交通环境影响控制指标作为规划管理单元控制条件的一部分，与建筑高度控制、容积率、绿地率、土地使用性质、公共设施用地范围等指标一起构成法定约束条件[6]，十分值得借鉴。3)加强综合交通规划SEA的量化分析。在常规交通需求模型的基础上，增加机动车尾气排放预测模型，预测不同车速条件下汽车尾气排放在道路网络的分布和排放强度，为SEA提供分析依据。通常情况下，交通战略方案除包含不同形态、规模和等级的交通设施外，还包含不同的交通政策架构，因此，SEA还应对诸如停车费率、公交票价、燃油费征收等不同的交通发展政策进行敏感性分析，预测不同交通政策组合下的环境影响结果，作为制定交通管理政策的重要依据。事实上，目前国际上主流的交通分析软件都提供了针对交通流运行所产生的尾气排放、能源消耗等环境问题的分析功能，可对现状以及规划年交通运行所带来的环境问题进行评价，结合不同的交通规划方案，输出包括CO、NOX、VOC、CO2、颗粒物排放量及汽油、柴油消耗量等多项数据。交通模型师可通过类似功能的调用和开发，改进和完善传统的交通需求模型技术，以强化SEA的量化分析。
2交通管理程序优化
关键词：巴铁入沪；市场前景；对策建议
中图分类号：F27
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.029
随着城市化进程的加快，我国的城市交通现状不容乐观，由此带来的环境问题也日益突出，上海作为国际化大都市更是承受着极大的交通负荷。在第中国北京科技产业博览会上，一项全新的公共交通模式惊艳了人们的眼球，它就是“巴铁”，一种完全依靠电力驱动的，大运量宽体高架电车，采用高效低碳公共交通新技术，集城市快速公交与地铁优点于一身。六年前，巴铁就曾被美国《时代周刊》评为“2010年世界科学技术领域最佳、最重大突破的发明之一”。六年来，巴铁历经波折，从一纸概念终于走进了现实。巴铁作为新型交通工具，具有分层利用城市道路空间、大运力、低成本、节能环保等优点，但自从巴铁问世以来，舆论怀疑的声音也从未停止。以上海为例，通过对上海公交、地铁\营现状的调研，进一步分析研究巴铁入沪的市场前景并提出对策建议，具有典型性和代表性，为上海及其他大城市完善交通系统、引入立体交通新模式打开思路。
1数据来源与样本特征
1.1数据来源
本次调研主要由预调研、问卷调研、实地走访以及采访访谈四部分组成。预调研于2016年6月在线上开展，为正式调研及课题的后续开展提供了方向；问卷调研时间集中在2016年7―8月，采用主观抽样方法作为样本选取的方法，充分考虑了样本的随机性、广泛性和分散性，以上海市区为主要调查区域，收集各阶层上海市民的意见；我们还专程赴北京实地走访巴铁科技发展有限公司，针对一些技术方面的问题进行了询问，对巴铁入沪进行展望；并通过学校开具的介绍信采访了浦东新区南汇公共交通有限公司，同时走访地铁运营管理部门及上海交通委员会，确保调研的可靠性。
问卷调研部分共计发放问卷314份，回收314份，回收率100%，剔除无效问卷，回收有效问卷313份，问卷有效率达99.68%，本次调查结果有效。
1.2样本特征
问卷主体为50岁以下人群，这部分人群也是日常使用公共交通较多的人群，具有一定的代表性。从年龄分布看，18-20岁和21-30岁年龄段比例基本相当，分别占问卷样本的32.27%和27.16%；31-40岁所占比为12.78%，41-50岁占17.89%，50岁以上年龄段的人，由于出行相对减少，所以样本搜集相对较少占9.90%。从交通工具的选择来看，地铁和公交最为普遍，占比78.27%，符合预调研的预期，为与“巴铁”的横向比较提供了参考价值。北京巴铁科技发展有限公司作为“巴铁”的研发企业，对巴铁的设计初衷、现状以及未来规划有着极大的话语权。南汇作为上海新兴开发并且公共交通发展较为完善的区域，新老城区兼具，所以南汇公共交通有限公司也是合适的采访对象。
2上海公共交通现状及巴铁入沪市场调研分析
2.1上海市民对上海公共交通现状的看法
从调查数据上来看，上海市民出行主要以地铁和公交为主，在题设多选的情况下，选择公交出行的比例为62.94%，而选择地铁作为公共交通出行的比例更是高达78.27%；当然还有少部分人群会选择出租车出行，占比31.63%。
但上海市民对于上海两大主要公共交通公交、地铁的满意度不高。利用五分量表分析可知，上海市民对公交的满意度在3.46，62.30%的被调查者对于上海公交车厢拥挤表示不满，61.34%的被调查者不满乘公交出行时遇到的道路拥堵；同时上海市民对地铁的满意度为3.63，79.55%的被调查者对上海地铁车厢拥挤表示不满。
在上海公交与地铁需要改进的方面（题设多选），不论是缓解道路拥堵，扩大交通工具载客量，还是降低交通工具票价，提高交通工具的速度、舒适度等，都是上海市民所选。其中缓解道路拥堵和扩大交通工具载客量所占比例较高，分别为58.15%、59.11%。
2.2上海市民对巴铁的认识
非常了解巴铁、了解巴铁、一般了解巴铁在本次调查中所占比分别为3.83%、32.59%和27.48%，共计63.9%，超过一半的被调查者对巴铁有着或多或少的了解。对于巴铁的优势，79.23%的被调查者看好巴铁分层利用城市道路空间这一亮点，61.34%的被调查者认为节能、低碳、环保是巴铁的一大亮点，看好巴铁大运力、造价成本低和施工周期短所占比分别为3738%、2364%。
2.3上海市民对巴铁入沪的看法
本次调查中，认为巴铁入沪非常可行所占调查人数的15.65%，可行所占调查人数39.30%，合计5495%；在五分量表的分析下，上海市民认为巴铁入沪的可行度在3.63。认为巴铁入沪可行性一般的所占比为32.27%，认为不可行的占比为8.31%，仅4.47%的被调查者认为巴铁入沪非常不可行。
认为巴铁入沪可行性不高的理由主要在集中在巴铁建设需要对现有城市道路作较大改动、巴铁和汽车同时行驶存在较大的安全隐患、巴铁技术尚未成熟和巴铁的引入会冲击现有交通规则这四项，占比分别为65.5%，57.51%，43.13%和39.3%。
对于巴铁入沪的期望值在3.78左右，具体来看，十分期待巴铁入沪占被调查者的24.28%，期待巴铁入沪占比为44.09%，一般所占比例为23.64%，也就是说超过三分之二的被调查者对巴铁入沪还是较为期待的。
在调查中，很多被调查者表示巴铁入沪需要政府牵头、群众配合、试点推广，使得公交、地铁、巴铁三者互为补充；当然也有部分被调查者认为巴铁的可靠性仍有待考证，入沪十分困难。
3交通公司及巴铁研发企业访谈概要
3.1上海浦东新区南汇公共交通有限公司访谈概要
上海浦东新区南汇公交有限公司有关负责人认为，市中心的交通规划已经成型且规模庞大，引入新的交通工具会有困难，而且巴铁要求道路是双向四车道，部分老城区无法满足，加上巴铁的站台建设，施工量较大。但是可以把巴铁纳入新城区的规划中，方便社区居民的生活。
3.2地铁运营管理部门对巴铁入沪的看法
地铁运营管理部门对巴铁有较多的了解，在看好其低造价的成本的同时，也对其安全指数存在质疑。其主要还是持着保留意见，肯定技术创新，但也觉得，至少现在来看巴铁在上海实行的难度较高。
3.3巴铁科技发展有限公司访谈概要
巴铁是一种城市建设的交通解决方案，它需要与城市管理者进行沟通，对城市进行系统地划，更好地完善城市建设。巴铁入沪的概念并不是让上海的每一个地方都有巴铁的存在，毕竟在上海大规模改建城市基础道路是一个难题，但是可以分区域分路段在适合巴铁运行的地方建造。未来的城市将是一个智慧的城市，智能的交通模式是必须的，巴铁是未来交通发展的一个方向。
4结论与建议
4.1巴铁入沪具有广阔的市场前景
上海是我国经济高速发展的大城市之一，也是交通负荷巨大的大城市之一。公交、地铁作为两大主要公共交通工具，仍显运力不足。同时，严重的交通负荷带来的还有严重的环境污染和资源的短缺，尾气排放、噪音污染等问题在上海日趋突出，引入公共交通新模式――“巴铁”，是一个全新的方向。因而，巴铁入沪还是具有较大的潜在市场。
4.2巴铁仍需不断取得技术突破
通过对上海市民对巴铁的顾虑分析，巴铁安全问题、技术问题仍是关注的重要对象，也是部分市民不看好巴铁入沪的症结所在。而在采访上海公交、地铁运营管理部门时，巴铁的技术安全等问题被多次提到。因而，巴铁要想向大城市推进发展就必须仍就把安全、技术放在研究首位，不断突破技术性难题，使得巴铁技术能够更加成熟，能让民众信服。
4.3充分发挥巴铁自身优势
巴铁分层利用城市道路空间、节能环保、大运力、低造价、耗时少等优势被广大市民看好，因而巴铁未来发展模式要紧扣自身优势，发挥所长，弥补现下交通工具的缺憾。对上海公交、地铁与“巴铁”造价成本、建设周期、后期维护及运营现状等进行调研后，所突出的不同交通工具（公交、地铁等）的优缺点值得借鉴和思考。对于那些亟待改善的问题，也是未来巴铁若要入沪的重要改进方向。
4.4积极寻求政府支持
巴铁的发展离不开政府的支持，巴铁入沪更是需要上海政府的统筹规划。这就需要不断与政府沟通与对接，得到上海当地政府的支持是巴铁入沪的重要一步。
4.5探寻巴铁发展模式
目前巴铁正处于研发阶段，很显然，现在的巴铁技术还不能让巴铁适应所有城市。尤其在面对上海这样交通建设已经十分靠前的大城市时，巴铁需要做出更多的特殊化处理，在不同城市探寻不同的巴铁发展模式。因而在日后巴铁引入上海时，应先在上海挑选容易施工的区域，比如，选择双向六车道以上的路面进行试点。根据试点结果，以适应上海城市发展来不断对巴铁进行优化升级，走普遍化到特殊化再推广的试验路。
5结语
巴铁不仅仅是一种产品，更是一种交通补充手段，巴铁的初衷是解决交通拥堵，发展立体交通，它的创新意义是空前的。随着人类社会的膨胀，空间的分层综合利用是一个趋势，巴铁概念的提出符合这一趋势，具有广阔的发展市场。巴铁的诞生体现了我们国家创新意识的增强以及资本对创新领域的浓厚兴趣，但巴铁入沪也绝非易事。上海作为一个国际化大都市，具有典型性和代表性，以上海为例，分析巴铁未来发展模式，也为其他大城市完善交通系统、引入立体交通新模式打开思路。巴铁需要不断利用自身优势，突破技术难题，得到政府支持，在上海找到适合巴铁发展的模式。
参考文献