谁知，奇迹就偏偏在这不可能中产生了。当莫顿·普鲁姆博（MortonV.PlumbJr）担纲安克雷奇国际机场（TedStevensAnchorageInternationnalAirport）CEO之后，仅仅经过10个年头的拼搏，就使得阿拉斯加第一城——安克雷奇市发生了翻天覆地的变化，一跃而成为全美人均收入第二高的城市，2003年家庭平均年收入竟高达5·9万美元；仅有3条跑道、两座主候机搂、占地4500英亩的安克雷奇国际机场，仰仗得天独厚的地理位置，凭借专业化的物流设施，依赖高效率的优质服务，迅即成长壮大为北半球航空货运的空中走廊，货运吞吐量仅次于美国的孟菲斯国际机场和香港国际机场位居全球季军，货物落地重量高居全世界各大机场榜首。难怪莫顿·普鲁姆博总是对安克雷奇国际机场的发展前景底气十足——“如果以北极圈为中心，从安克雷奇国际机场出发，向四周直航都可以快速到达伦敦、法兰克福、莫斯科、纽约、洛杉矶、北京、上海、香港、东京、汉城等世界级大都市。可以毫不夸大其词地断言，从安克雷奇国际机场起飞的直航飞机，在9·5小时内可以达到全球95％以上的工业化国家。正是由于我们处于十分重要的战略地位，这就决定了安克雷奇国际机场必将成为环球航空物流业的领航者。要早日实现这一宏伟目标，关键之关键就在于我们如何集天时、地利、人和于一身，大胆果敢地走超常规发展之路，仔细寻觅世界航空货运业的发展脉动，牢牢把握环球航空物流业的战略机遇期，在发展中变革，在变革中发展，充分发挥发展变革的裂变效应，最终走向辉煌鼎盛。”
反叛斗士变更航空货运鸡肋角色
2022计划勾勒25年强力崛起蓝图
1995年，莫顿·普鲁姆博上任安克雷奇国际机场CEO俟始，就不得不面对这样一个二难抉择——一方面，昔日每天都有许多国际客运航班降落安克雷奇国际机场加油，偶尔也有航班因突发事件紧急迫降；但随着新型远程飞机的问世和投入使用，由于其空中续航能力的大大提升，直飞距离越来越长，根本不需要中途降落加油，以至于每天飞临安克雷奇国际机场的国际客运航班愈来愈少。另一方面，由于航空货运业务一直以来被客货兼营航空公司视为附属物，致使一些机场对航空货运业务采取可有可无的轻视态度，久而久之航空货运业务就沦落为国际航空界眼中的鸡肋。
如何才能走出“剪不断，理还乱”的二难困境，莫顿·普鲁姆博静心沉思，苦苦寻觅着突破发展瓶颈的最佳通道——接纳更多的国际客运航班，已成为根本不可能达到的目标，既然如此又何必一条道走到黑呢？看起来，国际客运航班的起降，只能成为安克雷奇国际机场的拾遗补缺之策，即使如此也不应无端放弃，因为“逮住蚂蚱也是肉”，毕竟这也是一笔收入呀。对于许多机场“睁一只眼闭一只眼”放任自流的航空货运业务，安克雷奇国际机场能否将这一“食之无味，弃之可惜”的鸡肋，转换为自身重振雄风的增长极？仅从安克雷奇国际机场地处北美与亚洲空中交通枢纽之地理优势来说，它定能承担起改变对航空货运业务偏见的历史重任。正如1935年2月马歇尔将军对美国国会议员所坦言的那样——“我深信，将来谁掌握了阿拉斯加，就能掌握全世界。阿拉斯加是世界上最重要的战略据点。”同理，只要掌握了阿拉斯加第一城——安克雷奇，就能掌握环球航空物流业。由此可见，安克雷奇国际机场的复兴之路在于航空货运业，安克雷奇国际机场的未来有赖于航空货运业。除此之外，别无它途。
要吸引越来越多航空货运企业的注视目光，就要对安克雷奇国际机场的基础设施、运营理念、操作流程、服务范围进行全方位的“大换血”，从而构筑起航空物流畅通无阻的全新系统。正是从“航空货运业务是安克雷奇国际机场的生命之源，更是安克雷奇国际机场的力量之泉”的战略眼光出发，莫顿·普鲁姆博有的放矢地制定出《安克雷奇国际机场2022计划》，并胸有成竹地大胆预言——“安克雷奇国际机场，为了经济发展而存在。在这里，空运非常重要，它供应了机场的转运事业很大的发展机会。我要各大航空公司驻留在安克雷奇国际机场，而这些货物是很好的媒介。我们要发展的事业，就决定了航空货运的货物必须是高价值、体积小的精致产品。我相信，一旦我们起步了，事业就会开始发展。”
按照《安克雷奇国际机场2022计划》：“经过5个年头的全力拼搏，到2000年时，安克雷奇国际机场进货量将由2500万磅提升为4500万磅，接纳空运人数将增加两倍达1000万人次；再经过5个年头的精心运营，到2005年时，伴随着世界高附加值产品制造业的兴盛，安克雷奇国际机场将发展成为航空运输及仓储运转中心；到了2022年计划完成之时，安克雷奇国际机场不仅更新换代为环球旅客和货物驻留乃至欧、亚、北美间转运的首选机场，而且功成名就为世界航空业首屈一指的空勤连接中心。”目标已确定，出征的号角已吹响，接着就是脚踏实地的埋头苦干了。就这样，在莫顿·普鲁姆博的导引下，安克雷奇国际机场全员总动员，上下其心不折不扣地开始实施《安克雷奇国际机场2022计划》——1995年，安克雷奇国际机场吸引来2·6万家国际空运货机，跑道总承载货物重量愈105亿磅；1996年，平均每天有82架货运航班进出安克雷奇国际机场，全年起降各国货运航班3万架次；到了2005年，安克雷奇国际机场的航空交通以每年13％的成长率爬升，货物运输量居全北美机场之首；计划实施10年后的今天，安克雷奇国际机场与全美空运业务平均数字相比，一般空运业务多出7倍，登机旅客人数超出3倍，货物运输总量多出48倍，邮件通过数量超出520倍……
谈及安克雷奇国际机场10年间的超常规发展效应，莫顿·普鲁姆博话锋一转，却说起了安克雷奇市的就业状况——“对于大部分安克雷奇市的市民来说，他们并未能了解我们机场的真正影响。有谁知道，安克雷奇市的每10个就业岗位中，就有一个来自我们机场，这不仅包括直接在机场内部工作的员工，而且包括机场业务和承包服务所提供的就业岗位。我们并不是信口雌黄，而是有UUA'S社会经济研究机构（UUA'SInstitudeofSolialandEconomicResearch）的调查报告为证。在UUA'S社会经济研究机构1995年的一项专题调查报告中，所列出的1·23万项工作类别，安克雷奇国际机场内外的各种工作岗位几乎涵盖，且每年支付的薪金总额高达3·6亿美元。由此UUA'S社会经济研究机构得出结论，安克雷奇国际机场后来居上，成为阿拉斯加州第4大经济区。”
盲降导航撑起抵御恶劣气候一片天
低廉成本种下吸引货运凤凰梧桐树
安克雷奇国际机场那独一无二的地理优势，是使其成为环球航空物流亮点不可多得的“地利”。但是，其十分恶劣的气候状况，却使其“天时”大打折扣。怎样才能让不利的“天时”化为有利的“天时”？惟一的出路就是因时而变，在基础设施上下功夫，在服务举措上下功夫，在降低费用上下功夫。只有这样精心“栽下梧桐树”，众多国际货运航班定会“自有凤凰来”。
正是从这一清醒的发展理念出发，莫顿·普鲁姆博不惜巨资配置高科技盲降导航系统，以保证能见度在400米时，游刃有余地指挥货运航班安全着陆；不惜人力组建高效精干的专业化机械扫雪大队，不仅15分钟内就能除去机场跑道上的积雪和冰块，而且多次获得美国航空服务专项奖。先进的设备，一流的队伍，让冰天雪地不再成为机场的大敌。在莫顿·普鲁姆博执政的10年间，无论天气状况如何恶劣，安克雷奇国际机场从未因自然环境变化而被迫关闭；甚至是面对2002年一天积雪厚达28英寸的暴雪袭击，安克雷奇国际机场也临危不惧，迅速化险为夷照常迎接各国货运飞机的安全起降。就这样，凭借着10年间年年365天全天候运营的超一流业绩，安克雷奇国际机场一举创造出环球航空界机场年运营时间最高纪录。试想，这样全天候运营的国际机场，怎不令各国货运航班趋之若骛？
正是从这一理智的壮大思路出发，莫顿·普鲁姆博大力降低各种服务费用，以求用更加低廉的起降费用吸引更多的国际航空货运公司。以2002年机场起降费用为例，波音747大型货运飞机一次起降，在美国西雅图国际机场要支付2400美元费用，在香港国际机场需掏钱2800美元，在美国纽约肯尼迪国际机场的费用则高达4300美元，而在安克雷奇国际机场只需从腰包中掏出550美元。试想，这样十分低廉的机场费用，怎不让各国航空货运公司蜂拥而至？
正是从这一精明的操作法则出发，莫顿·普鲁姆博巧借当地盛产石油的能源优势，以最优惠的航空用油价格，招揽来中途降落加油的各国货运航班。国际货运航班要达到运力最经济化，惟一的选择就是中途降落安克雷奇国际机场，在这里既能把油料所剩无几的油箱加满，又能让还未满载的货舱再捎上些货物，最后让货机满载而归。正如美国联合航空公司CEO兰斯所坦言的那样——“我们的DC-10s货运飞机，原本可以运载15·8万磅货物。倘若想从亚洲直飞北美其他城市，就不得不运载10万磅货物甚至更少，这是因为满油箱的燃油抵消了货运飞机的载重量。现在可好了，我们装上半油箱燃油从亚洲起飞，中途降落安克雷奇国际机场，把油箱装满再补充些货物，就可以多拉快跑了。”试想，面对这一一举两得的运营模式，再加上安克雷奇国际机场提供的廉价燃油，又有哪一家货运航空公司不为之心动？
正是由于莫顿·普鲁姆博精心培育起一流设施、优质服务、低廉费用的“梧桐树”，才使得环球航空界的各路货运“凤凰”，不约而同地把安克雷奇国际机场当成歇脚的“高枝”，你来我往地以降落亚洲至北美货运航线的“关节点”为乐事。各大航空公司纷纷在安克雷奇国际机场抢滩登陆，近30家航空公司开设了货运航线，每周起降的货运飞机多达660余班，其中既有美国联邦快递公司（FedEx）、美国联合包裹运送公司（UPS）等世界物流业巨头，又有美国联合航空公司、美国西北航空公司、美国三角航空公司等美国航空业巨头，还有日本航空公司、全日空航空公司、大韩航空公司、韩亚航空公司、新加坡航空公司、台湾长荣航空公司、台湾中华航空公司、香港国泰航空公司、中国国际航空公司、中国货运航空公司、中国南方航空公司等亚洲著名航空公司；有58家航空公司借道安克雷奇国际机场，或中途加油或运转货物，其中一半为全球著名的货运航空公司；有20余家航空物流企业把安克雷奇国际机场当作货运集散基地，不惜斥巨资建立了各自的货运仓储中心；从1995年至2005年的10年间，安克雷奇国际机场就不费吹灰之力地吸纳了高达1·8亿美元的设施投资……
美国联合包裹运送公司的阿拉斯加地区经理——卡瑞理·奥特森的一席肺腑之言，或多或少能反应出众多航空货运公司之所以钟情安克雷奇国际机场的心态——我们认为安克雷奇国际机场的地理位置极佳，再加上一流的设施和服务，对于我们机队加油和重新安排机组人员执行航班，都是极好的地点。
亚洲崛起平添超常规运营润滑剂
中国奇迹加码可持续发展助推力
随着亚洲经济的持续好转，亚洲各国对航空货运业务的需求量也成几何级增长。为了适应令人眼红地亚洲航空货运态势，世界环球航空物流诸强纷纷摩拳擦掌，争先恐后地屯重兵于安克雷奇国际机场，以求在这一亚洲至美国货运航线的十字路口一决高下，力争占得残酷竞争的先机。
在安克雷奇国际机场的美国联邦快递公司仓库里，到处都是红红火火的繁忙景象，牵引车不时拉着长长的集装箱进进出出，流水线旁工人快手如飞地分拣包裹，这些包裹不超过两天就能从美国的任何一个角落被空运到亚洲各国；美国联邦快递公司驻安克雷奇国际机场总经理——吉姆·哈特里（JamesHatley），一谈及在此的业务运作就眉飞色舞起来——“我们设立在安克雷奇国际机场的专有仓库，每天处理空运货物多达3·6万件，其中90％以上来自亚洲或是前往亚洲。目前，我们每天有10多个航班从此地飞往亚洲。对于每一架从美国出发前往亚洲的货机来说，这里是他们在美国本土的终点；而对于每一架从亚洲飞来的货机而言，这里却是它们飞入美国领空的起点。伴随着亚洲经济的高速发展，近10年来我们在安克雷奇国际机场的货运量，始终保持着年平均增长率30％的高位。为了进一步巩固我们在这里的既得利益，我们先后在基础设施建设方面投入了1亿美元的资金。”
美国西北航空公司，专门在安克雷奇国际机场建立了太平洋枢纽运营中心，使用12架飞机开通了途径此地飞往亚洲各国的客运货运航班，其中4～5个航班由波音747大型货运飞机担纲。对于紧张有序的运营场景，美国西北航空公司驻安克雷奇国际机场总经理——德安·韦伯（DeanWeber），总是饶有兴趣地这样描述——“每天清晨6时～8时，来自纽约、洛杉矶、西雅图、芝加哥、辛辛那提等地的美国西北航空公司货运航班，迎着朝霞汇集到安克雷奇国际机场，加油装货后继续飞往亚洲各地；每天傍晚时分，从亚洲各国返航的美国西北航空公司货运航班，伴着晚霞倦鸟归巢般降落在安克雷奇国际机场。在这些你来我往的航班中，约有一半左右为波音747大型货运飞机。
亚洲的超然崛起，重量级航空物流集团的入住，让莫顿·普鲁姆博信心倍增——“每天，这里的货运航班有90％以上飞往或是来自亚洲。由此可以断言：安克雷奇国际机场之所以能成为世界航空货运的一流集散地，很大程度上是得益于分享了快节奏发展的亚洲经济的丰硕成果。没有亚洲的崛起，就没有我们机场的崛起！”
作为明眼人的莫顿·普鲁姆博，自然知晓亚洲经济强势崛起的内在动力之所在——“随着改革开放政策效应的持续释放，中国已大踏步走在社会主义市场经济的快车道上，创造出了让世界瞩目的经济奇迹。中国是亚洲经济发展的火车头，更是亚洲货运航空业超常规发展的助推力。牵住了中国航空货运，就牵住了亚洲航空货运的‘牛鼻子’。”
2004年7月底，中美两国签署了《民航运输协定议定书》——“在今后6年内，中美之间的航班将从目前的54班增加到249班。”闻听此讯的莫顿·普鲁姆博，兴奋不已拍手称快——“这一协定的签署，为安克雷奇国际机场提供了难得的历史机遇，因为不少航班将会经停我们的机场。我们正在努力把握这一机遇，发挥安克雷奇国际机场所拥有的种种过人优势，大力开展与中国的航空客货运业务。”
如今，中国各大航空公司的航班，已经成为安克雷奇国际机场的常客。中国国际航空公司、中国货运航空公司和中国南方航空公司，每周都有货运航班经停此地，年经停次数超过了1100次。就拿中国货运航空公司来说，几年前在美国只有洛杉矶国际机场一个起降点，现在则有了除洛杉矶国际机场之外的7个起降点；从美国前往上海和北京等地的航班一增再增，时下已达到了每周22班；从中国大陆飞往美国的货机班班满载，近年来货物吞吐量增长率一直保持在20％以上的高速度；自从中美航线经停安克雷奇国际机场后，由于可在此地加油装货，使得每架飞机的载货量由60吨直线上升到了75吨。
关键词：航空货运国际竞争力提升途径
实行改革开放政策三十多年来，我国已跻身世界十大航空大国之列，拥有的国内、国际航线几乎覆盖了全球主要国家和地区，这为我国航空货运的发展提供了强大的基础支持。而且随着民航事业的发展，航空货运越来越成为民航企业利益的创收经营空间，为人们所关注的程度也越来越高。
面对当前形势，我们可以对相关的现状进行深入挖掘，让其价值性、适用性和科学性与提升航空货运国际竞争力相融合，以找出提升我国航空货运企业的国际竞争力的基本途径。
一、应尽快增加航空货运基础设施的建设和降低航空运输的经营成本。
航空货运业的发展是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的。建立和完善现代化、高科技、一体化、专业化、程序化的硬件设施，是实现当前航空货运业发展的必要条件。一方面应加快物流设施的建设：主要是现代化的仓储设施、货物处理中心、保税物流设施、商务办公设施、基础服务设施、现代化专业化的机械设备等，实现场内物流设施的合理布局，另一方面应加快完善地勤交通体系，加快建设机场连接市中心及主要工业开发区的快速干道，加快进出机场的道路系统建设，逐步形成以机场为中心，发散式的集、疏系统，提高空港物流聚散的效率和能力。据悉，全国民用运输机场布局规划已获国务院批准。一系列重点项目的成功运行，将会极大地提升我国航空货运的运行硬件条件。同时，我们还得采取措施完善国内油价的定价机制。航空运输企业要通过油料期货市场的套期保值操作，降低油料的价格波动风险；并采取节油措施，实行低成本运营，比如选择节油型飞机，要求飞行员在飞行过程中充分利用飞行高度、飞行速度、经济航线等技术手段减少耗油，尽可能减少飞机的不必要载重，利用地区油价差异多加低价油，合理确定备份油量，将航油的合理耗损控制在最低范围内，等等。还要尽量保证不空机运行，让每一次飞行都实现价值的最大化利用。
二、提高航空货运的科技含量，并实现智能化、信息化和网络化的一体化管理构架。
信息技术网络、航线网络和物流网络是发展航空货运的三大支柱，虽然我国的航空货运企业目前所具备的条件与国外先进的航空货运公司还存在很大差距，但面对全球航空货运业的发展趋势，作为本土的航空公司，无法置身其外，应积极面对，参与到未来的市场竞争中。其中，智能化投资是提高航空货运服务水平的重要手段，航空货运信息系统因其能提高航空运输企业的运作效率，降低运营成本，并为顾客提供高效、准时、灵活周到的服务成为航空货运不可缺少的利器。我国几个比较大的航空货运公司，在实现电子商务化管理物流运转后，在作业过程中将运输、装卸、分拣、保管、配送等流程通过计算机和网络辅助完成，对整个作业过程进行监控，通过外部公共网络实现流程和货物跟踪的公开，实现信息共用和无缝交换；外部的商务营销系统则针对物流公司、货运等业务链上相关的企业，了解航空货运的运营模式，通过系统进行订单及过程查询。这样极大地节约了成本和时间，并使利润得以两位数的增长，可见科学化管理的好处。
三、加强国内外合作，建立强强联合，打造优良的内外发展环境。
国际贸易的不断发展，跨国公司的快速扩张，要求国际航空企业建立一个全球网络，而通过航空企业之间的合作与建立战略联系是开展全球货运服务，应对生产及销售企业的全球战略的必要手段。特别是针对中国当今航空货运的现状，更应积极寻求与国际航空公司的合作。例如国泰航空公司与DHL之间的合作，DHL使用国泰的运力和航班从香港飞往日本、韩国和中国台湾等地，使得航空公司进入了利润丰厚的快递市场。国内方面，海南航空集团下属的扬子江快运公司，联手UPS，开始做UPS国内物流的分拨商，为其设在浦东机场的转运中心与中国的四个主要城市之间的货运航班提供联运服务，这些都是很好的佐证。我国航空货运的国际竞争力还要利用优势，加强合作，进行多式联运，降低货运成本。现代国际物流发展的一个重要标志就是国际多式联运的发展和运作。我国货运企业应利用自身优势，密切与港口、铁路和公路企业及航空企业的货运配合，充分利用各自的优势，提供全程货运服务，共同构成便捷的供应链系统，达到现代物流服务“高效、节能、迅速”的目的。
四、精确定位市场，最佳服务，创造需求，形成品牌效应。
良好的市场体系是收益管理的基础，也是价格体系的支撑。建立全方位的服务体系，根据市场实行最佳的服务，其目的就是让客户根据不同的服务和需要接受我们的价格。改革物流营运体制、利用市场机制、创造有效需求，就是要求航空公司确定的定位和发展战略，细分市场，进行差异竞争，发挥各自优势。在这方面下的工夫，不仅要大，而且要细，切不可盲目开拓。航空货运运营要像弹钢琴一样，在错落有致中将竞争力集合成最美的乐曲。市场要细化分配，服务要优质加全新，需求要在两者的基础上不断产生与发展，从而使物流竞争力永远充满活力与生机。
航空货运在把握这些优势的同时，还要注意品牌的“价值修炼”。品牌是企业被社会认可和接纳的标志，在当今国际物流市场上比较成功的航空货运企业为树立一个良好的品牌，可以说是整合了人力、物力和财力等有效资源进行了长期不懈的努力才得以成功的。只有当整个货运公司上上下下都将品牌当成公司发展的头等大事时，航空货运的国际竞争力才能达到最佳水平。
参考文献：
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关键词：贸易自由化；航空物流；迪拜机场；货物中转
一、引言
近年来，对航空物流的研究逐渐成为理论研究热点之一。秦岩等对航空物流业的运作模式进行了深入研究[1]；王凌峰分析了我国空运物流体系及其构成，并根据发达国家空运体系的建设，提出了构建我国空运体系的设想[2]；白杨、朱金福根据航空物流业的特点，构建了航空物流系统的三维概念模型，分析和探讨了航空物流系统的关键要素和多重结构，并提出了航空物流系统的优化方向[3]；曹允春、沈丹阳从新兴产业形成的主要动因出发，分析了航空物流业形成的动因，通过分析航空物流产业化形成的概念模型并加以经济学分析，进一步阐明航空物流产业化形成理论[4]；张莉、姚津津等分析了航空货运产业链和服务链以及航空货运经营模式等相关问题[5]；储昭P基于时间序列模型研究航空物流与国际贸易及经济发展的关系，结果表明它们之间不仅存在长期稳定的关系，而且国际贸易的波动比经济的波动对航空货运影响更大[6]；卢伟运用格兰杰因果检验法对国际贸易与航空货物运输关系进行了实证分析，结果表明两者之间的确存在相互依存的关系，国际贸易的发展不但能促进航空货物运输量的提高，还有利于航空运输网络拓展[7]；刘伟等就自由贸易区政策与国际港口物流发展进行了研究，指出实施自由贸易区政策对建设和增强国际物流枢纽港以及对扩大物流中转的巨大推进作用[8]。总的来说，对于航空物流业的研究，主要集中于航空物流企业运作模式、产业的成长机制、航空物流业形成及发展机制等方面，对某一特定区域的某一特定航空物流模式的研究较少。本文从分析迪拜航空物流的发展出发，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。
二、迪拜航空物流发展状况
迪拜位于阿拉伯半岛东南端，波斯湾南岸，地处“五海三洲”的重要节点，是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽。西连7亿人口的欧洲市场，东接拥有5亿人口的中东市场，北通俄罗斯，南有非洲和印度次大陆，是欧亚非大陆间的天然中转点。它在中亚、南亚、西亚、东非、北非以至欧洲之间实现了快捷方便的运输，空运在4小时之内便可以到达世界三分之一人口的国家和地区，8小时航程可以覆盖超过世界三分之二人口的国家和地区。目前迪拜已经成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。
2014年迪拜国际机场（DXB）的货邮吞吐量236.76万吨，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜国际机场的航空货运已经开始向迪拜世界中心机场（DWC）转移。同年，DWC的货运量为30万吨。也就是说，迪拜两个机场的货运吞吐量总量达到约270万吨，排名全球第四位。2014年阿联酋航空的货运量达到228.8万吨，仅次于联邦快递（FedEx）和美国联合包裹服务（UPS），位于全球航空公司货运量排名第三位。
迪拜机场连接世界的航线网络150余条，覆盖全球的220多个城市，其中货运航线50余条，通往美洲、西欧、东南亚和中东非洲的全货运航线10余条，运输机队均为宽体式货机，运输距离长，运载量大。迪拜机场拥有七个货站、一个机场自贸区、毗邻迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有专门的物流城，基础设施完善，硬件配置齐全。迪拜机场几乎可以运送所有品类的货物，如普货、危险品、贵重物品、易腐物品、活动物等，其冷链物流优势最为突出，有专门的冷链仓库、冷藏板车和控温袋，可以提供全程冷链服务。
三、贸易自由化对迪拜航空物流中转的影响
贸易自由化的理论基础来源于亚当・斯密和大卫・李嘉图的比较优势论，它是指一国对外国商品和服务的进口所采取的限制逐步减少，为进口商品和服务提供贸易优惠待遇的过程或结果。许多国家在国际贸易中都倡导贸易自由化，世界贸易组织也以贸易自由化为宗旨。
迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。
（一）贸易自由化对中转货运量的影响
1、自由贸易区对迪拜航空物流中转货运量的影响
贸易自由化最直接地体现在迪拜自由贸易区的建设上。迪拜设有8个主要的自由贸易区和10个在建的自由贸易区，区内提供一流的设施和一体化的便利服务。在服务上，为企业提供信息咨询与更新，企业配对和贸易服务，迪拜贸易网全天24小时向客户提供各种服务，同时为企业提供从区内住所（员工住宿）到休闲娱乐、医疗服务和食品店的一体化解决方案；在公司登记和税率方面，给予企业极大的开放度。至2013年底，自由区入驻企业数量已达到7100多家，来自世界130多个国家。世界财富前500强企业中有150多家选择在自由区注册落户。许多大的跨国公司，如英国石油（BP）、柯达（KODAK）、索尼（SONY）、卡西欧（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及国际商用机器公司（IBM）等国际巨头均在自由区内设有地区分部。
一方面，自由贸易区优惠的条件吸引世界各地的跨国企业来此设厂，如外资可拥有100%的经营所有权，100%资本和利润分配自；外国公司享受15年免除企业所得税，待期满后可再续延15年的免税期；免征进出口关税和个人所得税；无外汇管制，资本和利润可自由汇出，货币可自由兑换，不受任何限制；不限制雇佣外籍雇员等。另一方面，所生产和经销的产品一部分必然要选择走航空方式，自然而然就提升了机场的货邮量。以迪拜机场自由贸易区为例，该自由贸易区现有企业的行业范围涉及珠宝、电子、医药、航空、物流、花卉和生鲜等，这些都是航空货运的主要运输范围。
同时，迪拜也是亚、欧洲货物向中东、非洲运输的中转站。2001年以来，迪拜转口贸易额占迪拜总贸易额的比例平均约为23.27%；2001-2007年，航空运输的转口贸易额占总转口贸易额的比例平均约为39.14%。
此外该自由贸易区在迪拜国际机场范围内，战略位置极佳、且具有现代化的基础设施，这更有利于自由贸易区的企业利用航空运输这一便利的交通运输条件。再者，自由贸易区允许货运业者在区内进行保税仓储、保税加工等服务，通常进口货物利用自由贸易区进行保税仓储，再通过国际贸易转销海外；一部分中转货物则直接在区内进行保税加工，随后直接转运出口，自贸区的便利功能方便进出口货物的中转，大大降低了其中转成本。
2、多式联运对迪拜航空物流中转货运量的影响
多式联运在贸易自由化背景下与航空物流中转联系更紧密。多式联运形成多主体快速联通通道，中转转口高效率优势对中转货运量产生直接影响，大大提升了航空货运潜力。
机场对外连接性和通达性越高，机场的腹地覆盖面就越大[9]。各种运输方式间虽存在腹地和货源上的一些重叠，但从综合运输和成本的综合考量，大部分情况还是合作大于竞争。因此多式联运将有利于提高机场的连接性，进而增强机场竞争力，为机场带来巨量的航空货运业务。
迪拜拥有两个空港和两个大型海港，且都是自由贸易港，空港和海港实行一体协同联动发展。港区实行贸易自由化政策的宗旨是通过吸引国际货物中转，来提升中转贸易量，提高国际经济地位，促进国民经济发展。迪拜港（又称拉希德港）是中东地区最大的自由贸易港，紧邻迪拜国际机场和机场自由贸易区；杰贝阿里港是世界最大的人工港，它紧邻杰贝阿里自由贸易区和迪拜物流城，与迪拜世界中心机场直线距离约为15公里；两个机场相聚40公里，在两个机场之间有一座保税的公共铁路通道，这就形成了一条实现海陆空联运的“物流走廊”。“物流走廊”内设有独立的海关区域，并按照保税区的模式运作，保证了货物运输的无缝连接这将让货物快速流动。优越的地理位置条件、优惠的自由贸易区政策，以及众多的支线网络和遍及全球的干线连接，可以吸引大量的中转货物，尤其是国际中转货物，使得迪拜的拉希德港和杰贝阿里港真正成为国际物流枢纽港，成为主要中转贸易港口之一。海港、空港协同联动发展也使得迪拜的海空联运也一直处于领先地位。迪拜通过海空联运实施中转，从亚太到欧洲的运输成本和直接空运相比可以节省50%以上，比全程海运要节60%的时间。尽管比直接海运的运费还是多三倍，但对于大大节省流通时间而换取的产品的时间价值而言，发货人更愿意采用此种多式联运。
（二）贸易自由化对航线网络的影响
迪拜是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽，其优越的地理位置条件使之成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。
贸易自由化政策带来的是良好的投资和贸易环境，得以迅速集聚一批全球性企业，和频繁的货物往来，使之成为真正的全球化货物转运中心。从自贸区区企业国别构成来看：来自欧洲的区内公司占到28%，印度公司占15%，阿联酋当地本土公司占13%，来自中东其他国家的公司占11%，远东公司占9%，美国公司占7%。目前，在区内的中国企业合计有300多家，以大型上市企业集团为主。由于贸易和货物往来，吸引入驻迪拜机场的航空货运企业（包括客运腹舱和全货运）有111家，分别来自亚洲、欧洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中东本土11家。全货运企业总计30家，包括亚洲6家、欧洲8家、北美洲6家、非洲5家及中东地区5家③。迪拜机场目前已开通货运航线50余条，全货运航线19条，其中美洲全货运航线4条，分别通往美国的亚特兰大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮纳斯和厄瓜多尔的基多；欧洲全货运航线4条，分别通往英国的曼彻斯特、比利时的列日、卢森堡和西班牙的萨拉戈萨。主要是中转欧洲和亚太地区的航空货物，比如从曼彻斯特中转到亚洲的电子通讯设备、从列日中转到亚洲的精密仪器以及从萨拉戈萨到迪拜中转到东亚地区的服装等等。此外还有非洲的3条全货运航线，并与包括新加坡、越南、中国大陆、台湾省、马来西亚、斯里兰卡、孟加拉和巴基斯坦在内地8个亚洲和地区开通了全货运航线。
同时，非洲到东亚、南亚和东南亚的货物也多由迪拜中转；由于航权限制的问题，非洲至欧洲的货物也由迪拜中转，如可可、咖啡等。所以非洲对于迪拜中转货运量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜机场以及入驻迪拜机场的货运航空公司一直在加大对于非洲市场航点航线的开拓。阿联酋将非洲视为充满机会的大陆，近年来对非洲大陆的投资逐年升高，迪拜投资集团和阿联酋航空公司（Emirates）重点对肯尼亚、乌干达、南非、加纳等进行投资和市场开拓。这些地区是重要的可可、纺织品和钻石等的出口地，因此阿联酋航空公司在此开拓航点航线。
（三）贸易自由化对航空货运产品的影响
贸易自由化带来的是全球化贸易，使得迪拜成为全球贸易聚集地和货物的聚集地，这给迪拜机场对于货物的组织和运作提出了更高的要求，也就是说提供多样、灵活的航空货运产品成为了关键，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分。而随着国际贸易和运输方式的发展，国际货运已渗透到国际贸易的各个领域，并发挥着重要的作用，成为其不可缺少的部分。严格意义上说，国际货运并不是供应链中的一个节点，它服务于供应链，它的存在使各节点企业保持紧密的联系，使货物在供应链上顺畅流动，它与所服务的各节点企业也同样可以形成一张服务网络。货运绝不仅仅是接受货主委托，为货主办理订舱租仓和实物运输中的信息传递，货代企业还为货主企业提供各种货运产品和一体化的综合物流服务。
迪拜国际机场及周边入驻航空货运达311家。其中，货运村24家，机场自贸区23家④，他们为经由迪拜机场的全球贸易企业提供货运服务。这些货运可以提供多类型、一体化的航空物流解决方案。他们提供货物包机空运服务，装卸、仓储、通关服务；全程空运服务、多式联运服务，配送门到门的服务；空海联运一体化运作管理以及活动会展、项目物流、合同物流和供应链管理等。货物类型多样，包括普通货物运输（散货、ULD以及定期系统分配）、快件快递运输、特种货物运输（危险品、生鲜食品、易腐货物、超大物件、甚至是活体动物），其中，迪拜机场关于冷链物流十分出色。
来自非洲和荷兰的花卉通过迪拜转运到世界各地，在迪拜机场所得到的花卉冷链是全程一体化的物流服务。在机场旁边建有专门的迪拜花卉世界中心，投资7000万美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿联酋迪拜国际机场附近，占地10万平方米，冷库面积达3.5万平方米，这个中心每年的吞吐量预计超过30万吨，日处理鲜货18万吨，作为一个花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的进口、出口和中转等服务。现在，所有从阿联酋出口的鲜花货品都是经该中心运转的。中心拥有全自动监控和温控系统，不但可以快速、高效地处理花卉产品，而且能保障花卉品质，并将花卉的货架期最大化。为了保证花卉的品质，整个花卉区域的温度都控制在2℃至4℃之间，保证冷环境下的全程处理均在机械化操作下完成，汽车可直接进入冷库进行装卸作业。
图1迪拜机场花卉全程冷链流程图
花卉在迪拜花卉中心转运出口的整个流程，统一由第三方物流负责，重复率、错误率较低，大大降低了时间成本。花卉在迪拜花卉中心转运出口，装入“挂接式可移动冷藏货柜”，实现花卉全程冷链运输。通过运输车20多分钟的地面运输将货物运送到机场进货区。采用国家包装标准采用标准容器及材料进行鲜花的保鲜及包装。装卸有序。机械化操作均在冷环境下全程处理完成，处理时间快；简化的检疫、通关等手续，大大提高了货品的处理量，检疫、海关等单位直接入驻货运区，在冷环境下完成检疫等工作，迪拜环境与水资源部在花卉中心里设有植检室，在5℃的冷环境下，为客户提供检疫、检验和通过等一条龙服务，有效加快了产品的处理速度。在200多个冷库的基础上，不断改善货物的处理流程，汽车可直接进出冷库，使得在日处理量大，冷库空间大的情况下也能进一步提高鲜花的物流处理速度；迪拜花卉中心还设有货物追踪系统，使客户查询他们产品的发货状态、运载情况以及货物在整个供应链中的环境温度，做到全程冷链运输和全程可视化。
（四）结论与建议
迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，这给迪拜的发展注入了一剂强心针，给迪拜创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。其中，贸易自由化政策最直接的反映，就是体现在迪拜自由贸易区的建设上，这给迪拜带来了大量的投资和贸易机会，使这里成了贸易的天堂和全球货物的中转场，由此给迪拜机场带来了大量的中转货运量，同时也对迪拜机场的航线网络建设提出了更高的要求。贸易的发展对机场的考验就在于货运产品的类型和运输上，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分，由货运组织和提供的货运产品、货运方式、一体化物流方案使得迪拜航空物流中转更加出色和具有竞争优势。
在分析研究的基础上，我们在看到贸易自由化给迪拜航空物流中转带来利好的同时，迪拜机场也须加强自身建设。首先，由于多式联运给航空物流带来的大量货运量也给航线网络的流量和运力带来了巨大的压力，因此，在未来增加航点航线，尤其是全货运航点航线成为迪拜航空物流的重要建设内容。其次，在货运中转上，如何利用好两个海港和两个空港的作用，做到双轮驱动、协同联动发展，使其在中转货运量不断提高的情况下，提升中转速度和效率也是未来迪拜货物中转发展过程中的重中之重。最后，在贸易自由化和“买全球”“卖全球”的背景下，如何让迪拜的航空物流更好地融入这种“跨境贸易”、“全球贸易”的趋势中，并更好地提供跨境物流中转服务将是迪拜航空物流的一个很好的增长点。
四、结束语
迪拜特殊的地理位置和优惠的贸易自由化政策成就了迪拜航空物流的发展模式，即中转物流模式。本文针对迪拜航空物流中转的发展现状，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，分别从中转货运量、航线网络、货运产品三个方面探讨了贸易自由化政策对迪拜航空物流中转的影响作用，使得对迪拜航空物流的发展模式有了更加清晰的认识。同时，通过对迪拜航空物流模式的分析，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。本文仅对贸易自由化对迪拜航空物流的直接影响进行了分析，关于贸易自由化下的间接影响作用，如国际航空货源的腹地范围的扩大对迪拜航空物流中转的探讨分析并未涉及，有待日后研究。（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）
注解：
①数据来源：ACI2014年全球机场排名
②数据来源：Dubaistatisticscenter
③数据来源：aircargo.ae
④数据来源：aircargo.ae
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【关键字】航空运输服务贸易运输联盟运输自由化
国际空运服务贸易,是指在不同国家之间的空运服务贸易,即一方为另一方提供航空运输及其相关服务,其范围包括国际航空运输与空运辅助服务,一般由各国根据双边航空协议的约定,由各方制定的航空公司进行。而对于国内空运服务贸易,因其涉及“国内载运权”问题,一般各国都严格禁止外国公司和国民的介入。航空运输作为一种服务商品,自WTO成立才开始纳入多边贸易体制中。探讨国际空运的发展进程及今后的发展趋势,将有利于我们了解世界航空运输市场的国际竞争力状况,促进中国航空运输服务贸易的发展。
一国际航空运输服务贸易的发展过程
(一)萌芽阶段:18世纪80年代―20世纪初
飞机最初是用于邮件运送,后来发展为载运旅客和货物,但仅限于特定的短程航线,而且每次载重量仅为一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡尔赛宫前面的大广场,法国猛戈尔、费埃兄弟俩当众演示用热空气充入球形气囊,飞上高空,是人类历史上有正式记载的世界航空货运的开始。
1903年12月17日,美国赖特兄弟制造的以内燃机为动力的飞机试飞成功,是人类历史上第一架能够载人和货物的飞机,从此以后,世界航空货运也随之飞速发展。
1909年法国最先创办商业航空运输,接着德国、英国、美国等相继兴办这种运输方式。仅仅在1918年全世界就制造了总共3,500架飞机和52,000套飞机发动机,飞机的性能不断改进,航空技术持续快速革新。
(二)发展阶段:20世纪20年代―60年代
民用航空飞机制造业始于1920年,当时德国的航空工程技术处于领先地位。第一次世界大战结束后,不再用于战争破坏的飞机很快被人用于快速递送邮件,并且迅速发展为经营收入可观的航空货运业。从1919年至1939年,世界各地的航空邮件快递公司的收入超过邮电总额的一半,同时军用飞机制造和应用也很快发展起来。
二战结束后,有很多军用运输机转入民用运输。西方国家都大力发展航空工业,改进航空技术,增添航空设备,开辟国际航线,从而形成了全球性的航空运输网,使航空货运业脱离了过去传统的运输模式,而演变成一种更具有使用价值的运输方式。航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。
20世纪60年代海上货运的高增长率,诱使许多航空公司开辟了全货运航线加入货运市场的竞争,逐渐使航空货运成为一种独立的业务。在市场经济的驱动下,航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。20世纪70年代大型宽体货机的问世,标志着航空货运完全结束了从属于客运的地位。
(三)成熟阶段:20世纪90年代至今
20世纪90年代,航空货运业处于由发展向成熟的过渡阶段,国际贸易中适于航空运输的货物大量增加,促进了航空货运量的高速增长。反过来,航空事业的发展又为航空货物运输提供了很多便利条件。国际贸易与空运业务相互促进,航空技术与空运共同发展,使得国际航空货物运输形成了当今的庞大规模。
进入21世纪以来,全球各大航空公司纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司,提供其他配套、增值服务,将航空物流塑造成为利润中心。其中较成功的包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。航空货物运输已经成为国际货运,特别是洲际货运的重要方式,成为现代物流管理者实现管理目标的主要手段。
二国际航空运输服务贸易的发展趋势
(一)航空运输联盟化趋势加强
国际航空运输市场的进入和退出要受到政府间双边协定的严格限制,多数国家出于本国整体利益的考虑,一向对第三、第四自由权以外的外航运输权持排斥态度,并且还干预本国航空公司的股权结构,硬性规定外资所占的份额比例。航空业仍然是一个受到严格管制的产业,航空公司之间的竞争是在特定的市场环境和产业组织结构中进行的,呈现出网络化竞争的态势。在这种情况下,为了成功地进入对方航空市场,很多国家的航空公司开始寻求新的合作形式,如营销合作、候机楼共用、联程订座、航班代码共享等,并初步形成联盟化趋势。航空公司联盟化,既是航空公司之间合作关系发展的新形式,也是推行放松管制政策、促进企业竞争的直接后果和航空运输全球化的必然要求。航空业战略联盟的形式多种多样,从选择航线的代码共享(codesharing)到一体化航空公司的网络化服务体系等等。
世界航空公司联盟经历了探索阶段(1985―1988年)、发展阶段(1989―1995年)和成型阶段(1996年至今),最初主要由欧洲和北美的航空公司发起,1990年以后,亚太地区的航空公司也加入进来,现已进一步扩展到拉美、加勒比地区和非洲,但从目前联盟的航空网络来看,亚洲特别是东北亚和中国大陆部分参加的航空联盟较少,今后有待继续发展。
(二)航空运输自由化趋势
航空运输自由化主要是指改革航空运输的管理体制和方法,从政府对空运企业(国际和国内)航空运输经营活动的全方面管理到更多地依靠市场力量予以调节,给予空运企业更多的经营空间和灵活性。主要包括两方面的内容,一是国内航空运输的自由化。即基本取消经济性管制(放松管制)对本国从事航空运输的企业,按市场化原则对市场准入、价格、航线资源配置等方面进行管理,企业经营活动基本不受人为限制。二是国际航空运输的自由化。它又可分为三个层次,即:双边自由化、地区或次地区的自由化和全球范围内的自由化。
20世纪70年代,以美国为代表的航空发达国家开始对该产业实行放松管制和自由化的政策,国内航空运输发生了许多积极的变化,对国际航空市场也带来了一定影响。航空发达国家尤其是美国对外推行自由化政策,提出“天空开放”主张,要求在双边或多边航空协定中互相开放对方市场,允许企业的自由进入,目前航空运输自由化的趋势越发明显。
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中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。
1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点
首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、UPS、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络IT服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（EDI）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
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南航自主研发的唐翼系统，是国内首个支持IATA电子货运标准与信息传递的航空货运信息系统。从货物出港生成电子货单，到货站人员在系统中进行航班配载生成电子舱单，最后在货物进港工作人员利用唐翼系统查询出港舱单，实现航空货物运输全程无纸化数据流转。
电子货运是国际航协于2004年11月提出“简化商务、便捷旅行”的六大战略之一。从2008年年底开始，国际航协已经在中国香港、新加坡、伦敦等6个地方进行试点。目前，全球已有26家航空公司、127个机场和192家货代成功实施了电子货运。
继电子客票之后，电子货运的便捷性和对产业的提升作用，已经吸引着中国航空公司去尝试着一次升级。国际航协要求2010年货物运输环节里的20多种纸质文件全部实现无纸化。据国际航协测算，实施电子货运，每票货物可为航空公司节省9美元，为一个中等货运每票货物节省14美元。
电子引力
节省成本、提高效率、增强可靠性、政策兼容性等优点，让电子货运强烈地吸引着航空业，这些引力不仅能从表面上提升航空业电子货运项目的效率，还能从根本上让整个产业在信息化层面升级。
降低纸质文件的处理成本，是电子货运带来的最直接效益。另一方面，电子货运还能缩短货物运输及交付时间。如果电子货运全面实施，全球货运市场规模预计将达到6.37万亿美元。电子货运流程将使中转运输时间平均缩短24个小时。将释放行业中130亿美元的资金。
同时，由于提高运输环节信息的实时透明监控，货主减少运输预备库存。供货商一般储备12％的库存。针对物流链中的不可靠因素而保持的调节性存货占库存的25％。基于对可靠性的提高，电子货运预计将使调节性存货减少22％。
并且，电子货运的实施，还具有政策兼容性的优点，让联检单位(海关、检验检疫等)职能机关实现全程透明的信息监控。相对于供应链上的不同成员多次输入数据；一次性电子数据输入更准确，同时更有利于避免差错。通常报关报检清关问题多源于数据输入不正确，通过实施IATA电子货运录入工作将减少25％的不正确率。
这些优点的叠加，将大大提升航空公司的货运效率，能帮助航空业提供与其他运输模式竞争的市场占有率。通过提高速度和可靠性，IATA电子货运的实施将使空运行业更加具有竞争力。与其他运输模式竞争时，保守估计将为航空货运业带来1％市场占有率的提升。
值得注意的是，电子货运带来的整个航空业的信息化升级，将使航空业整体的业务水平和竞争能力再上一个台阶，从而让航空业的发展迈进新的时代。
不过，这次信息化升级，并不像电子客票的实施那样简单，其要求的不仅仅是一个航空公司系统或项目的改造，还需要机场、各个物流环节的信息平台对接，最后让货运中的所有流程都统一到一个信息平台之下，还需要很多技术平台提供单位的支持。总之，电子货运面临的挑战，非同一般。
信息挑战
航空业在在信息化建设方面，由于早期没有采取集合方式，导致现有货运信息系统五花八门，形成若干信息孤岛，既不便于集中掌控，也埋下了危及航空运输及飞行的安全隐患。
而纵观国内航空业的电子货运建设，虽然有不少企业已经开始实施，但是仍然缺乏一个统一的平台。
继南航翼唐系统之后，东方航空旗下的中国货运航空有限公司日前已经与东远物流和西北分公司合作，完成了国内电子货运和电子运单的测试。
中货航方面表示，此次测试实现了纸质运单的彻底电子化，人仅凭电子数据(即电子运单)就完成了货物收运、配载、出发、到达、理货、交付和运费结算等全部过程。
而在国家层面，为落实国务院《物流业调整和振兴规划》，受国家工信部委托，中航信的航空物流业务部已经开始了航空物流信息平台建设规划及相关工作。其中，“航空电子货单信息平台”软课题研究报告已经提交，信息平台一期建设也已完成。
按照中航信的建设计划，电子货运的实施分三个阶段：一是形成行业系统信息流的整合，二是实现跨行业链接，包括与海关对接、多式联运信息系统对接；三是应用新技术，与海外技术对接，实现与国际的接轨。
东航的货运系统，即是由中航信量身打造。4月底，尔航完成了上海――厦门航线国内电子货运应用及相关的测试工作，首次实现了东航货运系统与航信物流信息交换平台的对接。他们还通过联合厦门高崎国际机场的货运系统，在多套不同系统间实现了信息流的完全交换，为实现跨行业应用的航空物流信息平台奠定了基础。
但是，从宏观角度上说，只有货运信息整合，各航空公司的运营效率才能提升，也会对航空物流业务发展有好处。而整合这些货运信息，需要的不仅仅是各个航空公司平台之间的整合，还有跟物流企业、中间流程单位的系统对接。
产业机遇
事实上，与其说电子货运是航空业信息化的挑战，还不如说是整个航空产业升级促进。对航空业来说，可以提高国际竞争力，在货运市场上发挥更大的主导权。对IT信息业来说，电了货运更是一个巨大的机遇。
目前，全国政协提案委员会“关于加快发展民航业”重点提案调研期间，“洛杉矶－烟台－仁川”定期货运航线成功首航，为烟台及周边地区高科技产品、高精尖货物出港转运欧美提供了・条快速空中通道。不过，执飞这条航线的却是韩国的航空公司。
“在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍布我国众多城市，高价位的快件、包裹、电子元器件由外航主导的趋势越来越明显。我国航空货运企业总体实力差距比较大，存在被边缘化危险。”民航局局长李家祥表示。
除了货运危机外，我国民航还面临着全球覆盖能力弱、主要国际航线竞争力不强、国际性航空枢纽建设起步较晚且未成型等问题。2005年以来，我国航空运输总周转量一直列世界第二位，但是国际运输总周转量列第10位左右。截至2009年底，与我国建立双边航空运输关系的国家达111个，而我国航空公司开辟国际航线的国家和地区只有53个，大量国际航权无法使用。
同时，欧美民航发达国家不断就航空运输自由化对我国施加压力，要求“天空开放”。世界主要航空公司对我国航空运输市场的争夺将进一步升级。