汽车产业的快速发展也必然带来了诸如石油大量消耗、环境污染、交通拥堵等一系列负面影响和问题。为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，世界主要汽车生产国纷纷加快部署，大力发展和推广应用汽车节能技术，将发展新能源汽车作为国家战略，加快推进技术’研发和产业化。节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。目前我国汽车产销规模已居世界首位，预计在未来一段时期仍将保持较快增长，必须抓住机遇、抓紧部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。
张梅颖：节能与新能源汽车是汽车产业结构调整的必然方向
全国政协副主席张梅颖在出席亚洲制造业协会主办的2012全球节能与新能源汽车峰会时表示，汽车产业发展到今天，已经有100多年历史了，过去汽车是稀缺商品，进入不了家庭，油耗问题、排放问题也引不起大家的广泛关注。可是，今天的情况却发生了巨大变化；全球汽车保有量已经突破10亿辆，我国已经达到1亿多辆，汽车已经成为大众的代步工具。汽车在给大家带来方便快捷的同时，也带来了城市拥堵、空气环境污染、能源价格高攀等诸多不利影响。
汽车产业发展的历史岁月里，经历了无数次重大的技术革命，但是始终没有摆脱对传统能源的依赖和污染物的排放。尽管，全球最大的汽车消费市场已经从美国转移到中国，但是中国也已经感受到了汽车快速增长所带来的巨大压力。所以，今后较长一段时期，我国汽车工业不应该再追求数量的快速增加，而是抓住全球新能源汽车发展良机，实现汽车产业新一轮重大的技术革命。
张梅颖认为，发展新能源汽车，应在重大核心技术上取得突破。“新能源”，其实质是直接通过电池作为动力来源，取代原有的化石能源。但是，新能源汽车并不仅仅是将传统的内燃机搬下来，安装两块电池上去那么简单。纯电驱动是对燃油动力的革命性变革，具有零排放、零污染的特点，彻底减少了对传统化石能源的依赖，并能快速拉动相关领域如高性能电池、新型电机、电控系统、基础设施及汽车智能化等方面的创新和发展，是将来的带动产业和战略性新兴产业。我国不仅拥有生产电动汽车关键原料锂和稀土的资源优势，电动汽车全球刚刚起步，我国已有的技术基础和发达国家处于同一个起跑线，而且知识产权、技术壁垒尚未形成，国际标准制订，竞争格局尚不明确。“先入为主”、“快者通吃”是产业竞争的特征。
任何一项新兴技术在发展初期难免都要经历一个粗放式的发展阶段，但并不是每一家汽车厂商都需要去做许多基础性的工作。低水平的重复建设将造成许多内耗，也不利于新兴产业的技术突破。张梅颖强调说，我国的汽车产业“小而散”的问题始终没有从根本上得到改变，一家年产不到20万辆产能的汽车厂家，既在生产乘用车，又在生产商用车，产品覆盖轿车、客车、货车各个领域，每一样产品做都非常粗糙，每一样产品的市场占有率都不高，这样的企业又怎么能够投入很多的精力去做新能源汽车的研究呢？因此，发展新能源汽车应将有限的资源优势整合起来。集中攻关。国家必须以较大的政策和资金投入，加快研发自主知识产权体系，制定技术标准，实现电动汽车产业化。尽管电动车发展是一个漫长过程，很难近期盈利，满足各级领导的当下政绩要求，但是以中国目前的优势来分析，争夺产业未来领导地位，将决定中国汽车发展前途。
李毅中：打造结构优化、技术先进的现代汽车产业
汽车产业是带动上下游产业、拉动消费、扩大内需、稳定出口、支撑经济发展的重要支柱产业。未来十年是汽车行业加快转型升级、提升核心竞争力的攻坚时期。中国汽车产业必须适应国内外形势新变化，顺应世界汽车产业发展新趋势，大幅提升自主创新能力，加快推进结构调整。加快培育和发展新能源汽车，坚定不移推动传统燃油汽车节能减排，大力扶持自主品牌汽车和汽车零部件产业发展，积极推进企业兼并重组，推动企业“走出去”，加快培育具有国际竞争力的汽车企业集团。打造结构优化、布局合理、技术先进、环境友好的现代汽车产业体系，建成世界汽车强国，促进国民经济平稳较快的发展。
一是加强统筹兼顾谋划发展。要坚持节能汽车与新能源汽车并举发展，一方面，实施以纯电驱动为取向的新能源汽车发展战略，重点推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车的产业化，加快新能源汽车的发展另一方面，以快速降低-汽车燃料消耗量为目标，大力推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升汽车产业整体技术水平。我国从2005年开始，分别实施了乘用车燃料消耗量限值第一、第二阶段标准，我国乘用车平均油耗从2005年的每百公里9.5升，用了六年时间下降至2011年的7.5升。新的第三阶段标准要求，到2015年当年生产的乘用车百公里油耗要下降到6.9升，比第二阶段标准又加严了20％。根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2022年，要再进一步下降至每百公里5升，达到国际先进水平。通过对乘用车生产企业进行企业平均燃料消耗量和分阶段目标值的核算管理，将新能源汽车也统一纳入核算。研究建立基于汽车燃料消耗量水平的奖惩制度，促进企业研发生产节能与新能源汽车，加快推进汽车产业的转型升级。
二是组织行业技术攻关创新发展。在发展新能源汽车方面。近年来，在电池、电机、电控三个关键技术领域，开展了大量研发工作，取得阶段性成果。但总的来看，由于存在各自为战，重复投入的状况，而没有取得关键性进展。如锂电池的现有水平，能量密度只有0.1千瓦时／公斤。一次充电行驶150公里，电池重量超过200公斤，离产业化、市场化尚有较大差距。事实说明。必须组织行业开展技术攻关，产学研用密切结合，集中各方力量尽快突破核心技术、关键技术。内燃机汽车的节能减排取得显著成效，应进一步组织对发动机、变速箱、电控技术的攻关、交流，加快自主品牌的培育和推广。
三是坚持标准先行规范发展。要高度重视发挥标准法规的先导和规范作用。截至目前。中国已实施了涉及电动汽车整车安全、动力电池、燃料消耗量试验方法、充电接口，通信协议等61项国家标准和行业标准。出台了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，初步建立了新能源汽车标准法规体系。目前，我们正在研究和制修订电动汽车技术条件、试验方法、充换电站等多项相关标准。进一步完善新能源汽车标准体系。需要强调的是，我们要进一步加强对新能源汽车安全标准的研究与制定，特别是动力电池安全标准、检测等方面，早日建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准体系。
四是加强市场培育带动发展。截至目前，中国已在25个城市进行了公共服务领域新能源汽车示范推广，并在6个城市开展了私人购买新能源汽车补贴试点工作。据初步统计，示范推广各类节能与新能源汽车累计达1.6万辆，其中新能源汽车超过8千辆，建设和安装各类充电站、充电桩1万多个。在市场培育和推广过程中，也存在一些尚需改进的问题。由于一些相应的配套政策没有跟上，组织措施不够落实，实际推广数量未实现计划目标。
五是加大政策支持促进发展。为支持和鼓励节能与新能源汽车发展，我国政府在不断加大政策支持、完善相关管理措施。主要包括：实施节能汽车推广政策，对购买1.6L以下以使用内燃机动力为主提前达到下一阶段燃料消耗量标准的乘用车给予每辆车3000元的补贴，鼓励节能汽车消费。截至去年年底，已补贴推广近460万辆。大力支持新能源汽车发展，对示范试点的新能源汽车按节油率和电池能量比进行补贴，鼓励充电基础设施建设；出台税收优惠政策，了《车船税法》和《车船税法实施条例》，对节约能源、使用新能源的汽车减免车船税。下一步，建议继续加大对节能与新能源汽车技术创新的投入力度，进一步加强税收政策对产业发展的杠杆调节和引导作用，建立起长期稳定的鼓励和约束政策体系。
张相木：理性发展新能源汽车
我国发展节能与新能源汽车，起步比较早，经过十来年的探索和努力，取得了许多的成果和重要的进展。正因为这样，一段时间，业界出现了一种倾向，在一些人当中产生了心浮气躁，甚至急于求成的心理。比如有人说，我国新能源汽车的发展跟世界处于同一起跑线，也有人认为我国在很多领域已经达到国际领先水平了，还有人说可以抓住新能源汽车这个机遇，实现中国汽车工业弯道超车。虽然最近一段时间，行业内对这些问题的认识应该更理性，也更冷静了。但是，也出现另外一种倾向，最近推广应用示范也好，还是私人购买新能源汽车试点也好，效果不是太理想。原因就是说核心技术不掌握、配套体系不健全，另外，在实际试运行过程当中，也出现了一些情况，比如说杭州的自燃，深圳的碰撞起火等事故。本来作为新的事物的发展，出现这样那样的一些问题是正常的，其实美国也出现过电池起火的事故，其他国家也有，我们关键还是要以发展的眼光来看待这个问题，但是实际上现在出现有的人在发展节能和新能源汽车的信心和热情上有所减弱，有的企业甚至知难而退了，这两种倾向都是不可取的。
实际上在发展节能与新能源汽车上，中国比发达国家更重要，更紧迫。因为，发达国家汽车保有量现在基本保持稳定，而中国的汽车保有量刚刚超过1亿辆，占全球的10％，但人均保有量只有世界平均的一半。中国的汽车保有量在今后较长一段时间，还有一个稳定增长的过程，预计到2022年，保有量会再翻两番，同时也意味着我们的排放和油耗还会翻两番。所以，对中国来说，发展节能与新能源汽车不是跟潮流，也不完全是汽车工业转型升级的需要，这是一个国家的战略。所以，我国必须坚定不移地去发展节能和新能源汽车。但是，要做好这件事，必须正视差距、正视困难和挑战，坚定信心。迎难而上，脚踏实地，推进发展。
发展新能源汽车的关键是，要坚定不移地走自主创新的道路。一个真正的核心技术是买不来的，更何况节能与新能源汽车在全世界也都处于发展的初期阶段，国外一些新的探索成果，包括电池隔膜的工艺，生产隔膜的装备等，对我国是保密的。所以，只要坚持自主创新，有了属于自己的成为，才能够在合作竞争中争取到更多的发言权。
赵玉海：发展电动汽车的四大挑战
从国际汽车工业发展趋势看，随着技术的不断创新与突破。面对气候变化和日益严峻的资源环境压力，汽车工业的主产国都认识到电动汽车是未来发展的重要方向。2011年中国政府把电动汽车列入未来重点发展的七大战略性新兴产业之一，加快培育通过科技创新实现技术转型和自主发展，这是中国汽车工业发展的必然之路。
与之相反的是，国内的清洁电占比却屈指可数。数据显示：中国是世界上在建的核反应堆最多的国家，但目前核能在一次能源消费中仅占1.3%；其次，中国是世界上水力发电量最多的国家，但水电在中国一次能源消费中仅占8.5%；另外，中国的再生能源装机容量和发电量均居世界第一，水力发电、光伏发电、风力发电、太阳能热水器、地热加热等都居世界第一。但再生能源在中国一次能源消费中仅占2.1%。可见，中国清洁能源消费具有巨大的发展潜力。
另外，随着我国城市大气污染日趋严重，雾霾现象频频出现，引发政府和民众重点关注。毋庸置疑，机动车尾气排放仍是主要污染来源之一。
一方面，清洁能源的市场份额占比小有提升空间；另一方面，出于当前环保的压力，加之庞大的汽车保有量。无疑，汽车在节能减排领域拥有广阔的市场前景。
那么，对于汽车工业来说，哪种类型的节能技术将是中国汽车工业节能减排的重要发展方向？这些节能技术在中国目前发展的如何，取得怎样的阶段性成果？在未来，又该如何进一步推进？
1月12日，在工业和信息化部装备工业司指导下，“节能汽车技术产业化成果汇报交流会”在北京召开，会议间隙，《汽车观察》记者就相关话题对与会专家进行交流与采访。
混动不该被遗忘
一直以来，对于“发展纯电动汽车还是发展混合动力汽车”的新能源技术路线之争已不是新鲜话题。在中国汽车工业协会常务副会长董扬看来，虽然纯电动汽车是当下的主流，但不应低估、忽视混合动力汽车的发展。
近期，中央经济工作会议上提出一个很重要的观点――新旧动能的接续转换。在此次“节能汽车技术产业化成果汇报交流会”上，工业和信息化部赛迪研究院院长卢山认为：想要从传统内燃机到新能源汽车有序平稳的衔接，混合动力技术要扮演重要力量。
董扬、卢山的观点似乎给中国汽车工业的节能减排指出一个重要方向。
从政策层面来看，2016年10月26日，我国节能与新能源汽车技术路线图正式，首次将混合动力列为节能汽车技术之首，提出要大力发展混合动力，到2022年占全国生产汽车产销规模的8%。这与“到2022年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0L/百公里”的严格降耗政策不谋而合。2015年9月，《重点领域技术路线图》，节能与新能源汽车被纳入10大重点领域，节能汽车被放在首位，而混合动力乘用车和混合动力商用车则是节能与新能源汽车领域的发展重点。
也有数据显示，混合动力技术可以在传统燃油车基础上实现节能35%-55%，减排效果显著。2016年，我国新增汽车保有量突破2400万辆，如果1/3是混合动力汽车，与同等车身、排量的燃油车相比，800万辆混合动力车，一共可节约220亿升汽油，几乎是北京市机动车2013年全年耗油量的两倍，同时减少二氧化碳排放5800万吨。
然而，在中国汽车业，混动技术的重要性并未很好的体现。董扬指出，在电动汽车发展形势大好的同时，混合动力汽车技术却稍微有些被忽视了。从国际能源署的规划图中可以看到，到2025年，七成的车辆将与电有关，但仍然有六成车辆也与燃油有关，一半的车型更与二者均有关，那就是混合动力车型。所以，董扬等与会专家认为，混合动力技术至少在今后几年、十几年内仍具有非常重要的价值。
作为一家传统动力制造厂商，云内动力股份有限公司总经理杨永忠也认为，当下就是新旧动能持续转换的时期，像他们这样的传统动力公司的出路就只有混合动力这一条。“混合动力一定是中国最现实的一条技术路线。这也是我们入股科力远这样的混合动力公司的原因。”杨永忠表示。
科力远集团董事长钟发平在接受《汽车观察》记者采访时指出，丰田最新推出的氢燃料电池车Mirai，其实就是在之前普锐斯的混合动力平台上发展而来的。所以，钟发平认为，发展混合动力汽车，搭建混合动力平台是一个针对未来的布局。
成果几何？
在目前新能源汽车尚无法完全取代传统汽车的情况下，随着燃油消耗量限值标准的严格执行，迫使企业不得不将传统汽车向高效节能汽车转型。混合动力技术作为高效节能技术中的重要一项技术，对于中国的汽车工业以及中国自主品牌企业来说，是否已经准备好了呢？从整车厂到零部件厂商，他们的技术实力是否可以与那些大型跨国公司相竞争呢？尤其是丰田，已在全球卖出近1000万辆混合动力车型，在这方面有先天优势。
据记者了解，在国家对于节能汽车技术的大力支持下，近年来我国汽车节能技术获得了长足的进步。目前，我国已经建立混合动力汽车动力系统、技术平台和产学研合作、研发的体系，取得一系列突破性的成果，成长一批具有自主知识产权的零部件企业，为整车开发奠定了坚实的基础，也对我国2022年实现百公里油耗5.0L的目标具有重要的意义。
近期，沃尔沃也了1.5升的三缸的l动机，最大功率达到了132KW，峰值扭矩为259N.m，二氧化碳排放仅为每公里60克，这个远低于欧盟每公里95克的碳排放标准。作为沃尔沃汽车的母公司，吉利汽车副董事长杨建表示，他们的混合动力技术是一个具有国际领先水平，又有完全知识产权的产品，节能效果也十分明显，整车低于百公里油耗4.5升，如果将发动机稍微调整就能够做到百公里油耗4.2升以下，甚至在未来可以达到百公里油耗3.8升。而丰田卡罗拉双擎的百公里油耗水平也为4.2升的水平，凯美瑞双擎的百公里油耗则达到4.8升。和吉利一样，长安、江淮等自主车企也在混合动力技术方面已有数年甚至十数年的研发，对混合动力技术未来的发展很有信心。
值得一提的是，不久前，由科力远集团主办的CHS系统产品成果会暨中国首款自主深度油电混合动力汽车交车仪式在深圳成功举办，意味着我国终于有了完全自主知识产权的深度油电混合动力汽车。
据介绍，吉利EC7混合动力汽车搭载的CHS系统，具有完全自主知识产权的新型深度混合动力系统，已拥有9项国际发明专利、529项国内专利。2015年11月，该系统通过国家权威部门鉴定，认定研发成果总体达到国际领先水平。“2016年，CHS系统全面进入产业化阶段，拥有国际先进的混合动力总成技术及其产业化能力，并将应用于深度油电混合动力汽车（HEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）。”科力远集团董事长钟发平表示。他强调，科力远在混合动力方面的技术是成熟的。
科力远CHS公司副总经理张彤对《汽车观察》记者表示，如果从设计开始的所有节能技术全部都能应用到汽车研发中，目前一辆1.6吨车型的排量油耗降到百公里4.0升以下是很有可能的。
据长安新能源汽车有限公司总经理任勇介绍称，长安一直没有放弃对混合动力的研究和开发，在混合动力领域的研发已经有16年的时间，目前已经到产业化的阶段。根据规划，长安汽车HEV在2022年前搭载在年销售10万辆以上的车型，在2022年以后搭载在紧凑型及以上的车型并形成系统化的发展。
安徽江淮汽车股份有限公司技术中心新能源汽车研究院院长夏顺礼透露，经过三年的实践，江淮汽车在混合动力难点已经基本突破。2022年，江淮节能新能源车将占到30%以上。
此外，记者了解到，一汽、东风、上汽、奇瑞等企业都已完成混合动力车型的样车开发。
如何推进？
那么，从整个产业发展的角度来看，企业以及政府又该如何在现有基础上进一步推进混合动力技术？
钟发平表示，丰田目前拥有5个混合动力平台。如果中国企业愿意分享，科力远可以把成本压的更低，也可以研制出五个、六个平台，如果一个平台销售的车辆达到一定规模，成本就可以降的跟传统燃油动力总成的成本差不多。“如果通过这样的平台分享能达到整个行业节能减排的目的，我们愿意这样去做。”钟发平强调。但他还是认为，国家工信部、财政部、发改委的商务支持如果把成本问题能解决了，只要给一点点支持就可能带来很大的利好。
杨建也建议，在政策层面要重视先进能源汽车公共平台的建设，以促进我国汽车产品的转型升级和节能汽车的全面推广，实现节能减排。
从企业的层面来看，要想进一步推M混合动力技术的产业化，还需要政府提供大力支持。
中国电子商会智能电动汽车秘书长王务林也建议，政府要在优化能源排放的体系下让企业自主发展适合产业发展的技术及其自己的发展路径。此外，政府应真正支持基础性搭建工作，搭建行业的平台，为企业减少重复性的工作。
工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春强调，国家对发展节能汽车很重视，把节能汽车放到一个重要的位置。节能汽车技术应用是我国汽车产业降低能耗，实现国家碳减排承诺的重要保障，也是发展节能汽车技术企业和行业的发展需求。今后相当长的一段时期内，市场上的主要车型仍然是节能汽车。瞿国春表示，工信部也计划通过实际行动推动节能汽车的发展，并计划和财政部、科技部探讨对节能技术的支持。“总体看，我国汽车节能技术近年获得长足的发展，取得可喜成绩，只要我们瞄准国家和行业需求、坚持自主发展不动摇，就一定能够取得更大进步。”瞿国春直言。
另外，瞿国春给出如下三点建议：
第一，加快推进汽车节能技术的研发，同时加强产业协作。推动先进燃油汽车、混合动力汽车和替代燃料汽车研发，突破整车轻量化、混合动力、高效内燃机、先进变速器、制动能量回收、怠速起停、整车优化设计等关键核心技术。
第二，完善乘用车燃料消耗管理制度。建立和完善以积分管理为基础的乘用车燃料消耗量管理制度，在大力支持新能源汽车研发生产的基础上，同步加强对传统节能技术创新与应用的引导和鼓励，推进节能与新能源汽车的协同发展。
第三，加强节能汽车的普及推广。建立以市场导向为主、税收支持为辅的节能汽车推广机制，进一步引导节约型小型节能乘用车开发和使用，提高节能型小排量汽车的市场占有率。
9月12日，与中国汽车产业关联密切的“少壮派”政府官员几乎悉数出现在一个研讨会现场：工信部产业政策司卢希副司长、工信部装备工业司汽车处钱明华处长、发改委产业协调司机械装备处吴卫调研员、财政部税政司朱宪堂处长、科技部电动汽车重大项目管理办公室甄子健副主任、商务部钱景汾处长、国标委肖寒处长……
不是“全球峰会”，也不是“国际论坛”，会议的主题看起来也很低调务实--“混合动力汽车技术及推广研讨会”。但是，与一般印象里，亮相、讲话，然后快速闪人、行色匆匆的“走秀”式参会不同，这些平日里事务繁忙的官员们，这次不但全程参与研讨会议程，还充分地利用会议间隙，同参会人员热烈地讨论和交流。
没有照本宣科，脱稿致辞的中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬明确指出，纯电动汽车受限于高成本、核心技术和配套基础设施建设还需攻克和健全等因素，短期内恐怕难以普及。混合动力汽车技术已经较为成熟，是现阶段电动车推广普及的重点。
“在发展纯电动汽车的同时，我们也要注意到，混合动力汽车技术也是一种先进的节能技术，可有效降低汽车燃料消耗量水平，达到节能减排的目的，是现阶段电动汽车推广普及的重点。”董扬表示。
“发展混合动力汽车是一项系统工程。混合动力技术的进一步发展，也能推动电池、电机等技术升级，为纯电动汽车产业化提供支持。”董扬认为，未来需要制定以降低燃料消耗量为目标的考核指标，政府要出台实施相应的节能补贴政策，并为先进混合动力技术研发提供资金支持。此外，业内企业还应加强关联产业协作，加大研发力度，深化混合动力技术研发。
“要高度重视混合动力技术及发展。混合动力技术是有效的汽车节能手段，加快普及推广混合动力汽车，可有效降低汽车燃料消耗量水平。”工信部装备工业司汽车处钱明华处长表示，在节能与新能源汽车发展规划确定的技术路线中，已经包括了插电式混合动力技术和非插电式混合动力技术，明确了纯电驱动作为新能源汽车发展的主要战略方向，目前电动汽车还有很多技术需要突破，在与市场的对接过程中，其运营模式、消费习惯与传统相比很多都是全新的。“发展电动汽车，一方面需要通过技术研发和设计制造，确保产品性能安全可靠，另一方面也不是有车就可以，还需要产业链间的对接，特别是车与电网的融合，也需要社会的衔接协调，要对传统汽车油耗与电动汽车能耗进行综合评价。”钱明华说。
“国家的产业规划已经将混合动力汽车放在重要位置，汽车产业发展不可能绕过混合动力技术，我们应增强信心，努力发展我国的混合动力汽车。”863节能与新能源汽车监理咨询专家组组长王秉刚表示，混合动力汽车续驶里程长、不需新的基础设施（插电式除外），更容易为消费者所接受。
业内人士指出，目前电动汽车技术还有待完善，未来很长时间石油仍是汽车的主要能源，混合动力技术不是权宜之计，而是现实的选择。目前和较近的未来，混合动力汽车将与电动汽车形成合理的分工：电动汽车更适于短程小型汽车，混合动力汽车更适于长行程中高级汽车。
中国的新能源汽车之路，正在从理想回到现实。
丰田不再孤独
很长时间以来，累计销量已经超过250万辆的丰田普锐斯似乎已经成为混合动力的代名词，丰田公司也被视为混合动力阵营中的唯一。
现在，情况似乎在悄然发生着变化。由于混合动力技术是降低汽车燃油消耗量最有效的技术途径，因此将成为汽车技术升级的主要方向，全球已呈现普及与激烈竞争的态势：宝马已推出全系列混合动力车型；奥迪开始销售混合动力汽车Q5，其百公里加速时间为7.1秒；大众途锐混合动力版已经开始销售；福特公司全面介入混合动力技术；通用宣称要打败丰田的混合动力技术。
在我国，选择混合动力技术路线的汽车企业也越来越多。在本次由中国汽车工业协会主办的“混合动力汽车技术及推广研讨会”上，来自一汽、上汽、东风、长安和广汽等国内骨干企业的技术负责人，以及丰田、本田和上海通用等合资企业代表，分别就各自企业的混合动力技术发展状况进行了介绍。
有评论认为，中国的“混动汽车联盟”正在形成。
产业呼唤政策
尽管世界各大公司对混合动力技术给予高度重视并取得新进展，一汽、长安、上汽等国内企业也已做好产品准备，但中国的混合动力技术之路依然步履维艰。